La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces

Au-delà du contexte économique de sa création (voir Histoire générale de la Mini (1959–2000)), la Mini doit sa place dans l'histoire de l'automobile à une série de choix d'ingénierie radicaux pris en un temps record : le prototype XC9003 est dessiné et construit en huit mois, alors que le cycle de développement habituel d'une voiture neuve, à l'époque, est d'environ sept ans.

XC9001, le chantier interrompu qui précède l'ADO15

Avant de recevoir l'ordre de Leonard Lord d'abandonner tout autre projet pour se consacrer exclusivement à l'ADO15 (mars 1957 selon datch.fr), Issigonis travaillait déjà sur un projet distinct, le XC9001 — une « miniature de la Morris Minor » dont certains choix techniques annoncent la Mini (suspension hydrolastique déjà à l'étude, silhouette vaguement quatre portes) sans pour autant en partager l'architecture définitive : moteur tout aluminium et propulsion (traction arrière), deux caractéristiques que l'ADO15 abandonnera. C'est une petite équipe d'une dizaine de personnes, réunie au bureau d'études de Longbridge, qui formalise à partir de ce point de départ les idées d'Issigonis : Jack Daniels (transfuge de Morris, très impliqué sur la suspension), John Sheppard et Vic Everton (structure monocoque), Chris Kingham (motoriste, transfuge d'Alvis comme Issigonis lui-même), ainsi que Chris Mac Kenzie, John Wagstaff, Charles Griffin, Dick Gallimore, Ron Dovey, Ron Unsworth et George Cooper. Issigonis communique avec cette équipe presque exclusivement par croquis à main levée — dont certains, restés célèbres, griffonnés au dos d'une enveloppe ou sur un set de table de restaurant — à charge pour Sheppard et Everton d'en tirer des plans d'ingénierie précis.

Les prototypes « orange box » et le problème du carburateur givrant

Une maquette en bois est réalisée dès juillet 1957 ; en octobre de la même année, deux prototypes roulants voient le jour, peints dans une teinte orange vif qui leur vaut le surnom de « orange box » (boîte orange) au sein de l'équipe. L'un d'eux, équipé d'une calandre d'Austin A35 et d'un moteur 948 cm³ à carburateur monté sur la face avant, révèle rapidement un défaut de conception sérieux : par temps froid, le carburateur givre, conséquence du recyclage hâtif d'un moteur de Morris Minor simplement basculé pour un montage transversal. Il faut près d'une année d'études supplémentaires pour repositionner le carburateur côté tablier et régler le problème — l'allumage restant, lui, exposé aux intempéries. Le 11 juillet 1958, Leonard Lord conduit lui-même l'un des prototypes autour de l'usine de Longbridge en compagnie d'Issigonis ; convaincu, il donne l'ordre de lancer la production de l'ADO15 dans l'année, après quinze mois de développement seulement — un calendrier qui, sur route ouverte, donnait déjà aux essayeurs l'occasion de doubler sans peine des Jaguar.

Le moteur transversal et la boîte dans le carter

Le point de départ est un moteur A-series BMC classique, refroidi par eau, mais monté transversalement plutôt que dans le sens de la marche. La boîte de vitesses à quatre rapports est logée directement dans le carter moteur, lubrifiée par la même huile — un choix qui deviendra la signature technique de presque toutes les petites tractions avant construites depuis. C'est également ce montage qui produit le fameux sifflement de transmission caractéristique de la Mini, dû à l'engrenage primaire situé en bout de vilebrequin.

Le radiateur est placé sur le côté gauche du compartiment moteur pour conserver un ventilateur entraîné par le moteur (à pas inversé, soufflant l'air sous l'aile avant) : une solution qui économise de la longueur de caisse mais expose l'ensemble du circuit d'allumage aux infiltrations d'eau par la calandre, et alimente le radiateur en air déjà réchauffé par le passage sur le moteur.

Les tout premiers prototypes utilisaient le moteur 948 cm³ existant, qui donnait à l'ADO15 des performances jugées disproportionnées par rapport à son prix (environ 129 km/h en pointe). La cylindrée est ramenée à 848 cm³ par une course plus courte, ce qui réduit la puissance de 37 à 33 ch et le couple, pour un comportement plus raisonnable — d'autant que l'élargissement de 5 cm de la caisse par rapport au prototype XC9003 a lui aussi brimé la vitesse de pointe au profit de la stabilité. La voiture définitive conserve malgré tout une pointe honorable de 121 km/h pour son époque.

Les roues de 10 pouces face à Dunlop

Issigonis impose des roues de seulement 10 pouces (254 mm), une dimension jusque-là réservée aux micro-voitures allemandes bien plus légères et lentes que la future Mini. Selon le récit popularisé côté français par le blog datch.fr, l'ingénieur se présente chez le manufacturier Dunlop en réclamant des roues encore plus petites (8 pouces) ; les deux parties s'accordent finalement sur 10 pouces après que Dunlop a refusé le format le plus extrême. Le pneumaticien doit alors mettre au point une enveloppe capable de supporter les contraintes d'une voiture de plus de 600 kg lancée à 120 km/h tout en effectuant environ 935 rotations par kilomètre (contre 700 pour un pneu de 12 pouces). Contrairement aux craintes de l'époque, ce sont finalement l'étanchéité de caisse et l'embrayage qui poseront problème sur les tout premiers exemplaires, pas les pneumatiques Dunlop.

Suspension à cônes de caoutchouc

Le système de suspension, conçu par l'ami et collaborateur historique d'Issigonis, Alex Moulton, remplace les ressorts métalliques traditionnels par des cônes de caoutchouc compacts, à taux de compression progressif — détail complet dans Alex Moulton (1920–2012), l'inventeur de la suspension de la Mini. Une suspension interconnectée à liquide (qui deviendra plus tard le système Hydrolastic) était initialement à l'étude, sur le modèle des recherches menées par Issigonis et Moulton chez Alvis à partir de la suspension Citroën 2 CV, mais le calendrier extrêmement serré du projet ADO15 ne permet pas de la finaliser à temps pour le lancement.

Caisse monocoque à coutures apparentes

La caisse est conçue en monocoque, avec des coutures de soudure volontairement laissées apparentes le long des montants et entre caisse et plancher (dites « everted », retournées vers l'extérieur pour dégager de la place aux occupants avant). Ce choix simplifie radicalement le montage : les panneaux, en grande partie auto-alignés par ces coutures, nécessitent un outillage minimal et peuvent être empilés à plat pour l'expédition — un avantage décisif pour l'assemblage en kits CKD dans les usines étrangères disposant de peu de moyens industriels, de l'Afrique du Sud au Chili. Les charnières de portes et de malle, montées à l'extérieur de la caisse, participent au même objectif de simplicité de montage tout en économisant un peu d'espace habitable. Les tout premiers prototypes, en construction monocoque intégrale sans berceaux séparés, se sont cependant révélés incapables d'encaisser les efforts de la suspension à cônes de caoutchouc : la solution retenue en production consiste à reporter la totalité du groupe motopropulseur et de la suspension sur des berceaux (subframes) avant et arrière rapportés sur la caisse, ce qui simplifie encore la production et facilite la création ultérieure de multiples carrosseries dérivées sur la même base mécanique.

Astuces d'habitacle

Pour maximiser l'espace malgré un gabarit total de seulement 3,05 m, les vitres latérales sont coulissantes plutôt que descendantes, ce qui permet des portes à simple paroi ; une barre de renfort transversale, nécessaire pour compenser cette paroi simple, est transformée en vide-poches de portière — d'une contenance qu'Issigonis aurait calibrée, selon l'anecdote reprise sur plusieurs sources, pour contenir exactement les ingrédients de son dry martini favori (une bouteille de vermouth pour deux de gin Gordon's). La malle arrière, à charnière basse, peut rouler ouverte pour prolonger le volume de chargement ; sur les tout premiers exemplaires, la plaque d'immatriculation arrière et son éclairage étaient eux aussi articulés pour rester visibles malle ouverte, avant que cette solution ne soit abandonnée en raison d'infiltrations de gaz d'échappement dans l'habitacle.

Voir aussi

• Histoire générale de la Mini (1959–2000) · Sir Alec Issigonis (1906–1988), le créateur de la Mini · Leonard Lord (1896–1967), le patron qui a commandé la Mini · Alex Moulton (1920–2012), l'inventeur de la suspension de la Mini · Le moteur A-series — histoire et évolution des cylindrées (803 à 1 275 cm³) · La boîte de vitesses logée dans le carter moteur — la transmission qui a fait école · Suspension — cônes de caoutchouc et Hydrolastic, les deux vies de la Mini