Le châssis de l'E30 — comment BMW a corrigé le survirage de l'E21

Une architecture familière, mais entièrement retravaillée

L'E30 conserve, comme sa devancière E21, une architecture classique de propulsion avec jambes de force MacPherson à l'avant et bras semi-tirés à l'arrière — un montage compact qui libère un volume d'habitacle et de coffre appréciable pour un encombrement extérieur donné. Mais l'objectif premier de cette suspension, à l'origine du développement de l'E30, était de corriger un défaut dynamique documenté et redouté de l'E21 : une tendance à un survirage brutal et sans prévenance en cas d'accélération en sortie de virage sur chaussée mouillée.

Des triangles avant repensés, une géométrie de direction affinée

À l'avant, l'E30 introduit de nouveaux bras de suspension légers, en forme de faucille, qui autorisent un réglage plus précis du carrossage et du pincement. La géométrie de direction est également revue pour se rapprocher d'un rayon de chasse quasi nul, ce qui limite les effets de couple parasite dans le volant (« wheel fight ») et améliore la sensibilité de la direction. À l'arrière, la géométrie des bras semi-tirés est retravaillée pour minimiser les variations de carrossage en debattement, ce qui réduit le phénomène de « bump steer » (variation involontaire de la direction sous l'effet des irrégularités de la route) ; les ressorts et amortisseurs, auparavant combinés en un seul ensemble, sont désormais séparés, ce qui améliore la réactivité de la suspension face aux chocs brusques.

Le verdict de la presse d'époque : un survirage dompté, peut-être trop

Lors d'un essai de préproduction relaté par le journaliste Georg Kacher dans les colonnes de Car Magazine en décembre 1982, plusieurs voitures de pré-série sont comparées : le magazine relève encore des différences sensibles de comportement d'un exemplaire à l'autre, signe que la mise au point définitive n'était pas encore figée à ce stade. Sur le fond, cependant, le verdict est sans appel : l'E30 a définitivement éliminé le survirage brutal de l'E21, au point que Kacher juge que les ingénieurs BMW « ont peut-être dépassé la cible » en basculant vers un sous-virage prononcé. Dans les faits, les voitures d'essai « restent neutres beaucoup plus longtemps que les anciennes Série 3 » et ne basculent en survirage léger que sous une sollicitation déterminée au pied droit, un survirage alors jugé parfaitement contrôlable au volant comme à l'accélérateur.

Une limite bien identifiée, assumée par la communauté technique

Cette même architecture à bras semi-tirés, saluée à l'époque pour son comportement sain en conduite normale, est aujourd'hui identifiée par la documentation technique communautaire comme une source de variations dynamiques de pincement et de carrossage pouvant provoquer du bump steer en sollicitation extrême — un travers surtout perceptible en usage circuit ou autocross plutôt que sur route ouverte, et qui n'a pas empêché la presse de saluer unanimement la tenue de route de l'E30 en usage courant.

Une architecture qui essaime bien au-delà de l'E30

La suspension avant de l'E30, élargie, ainsi que la chaîne cinématique de la 325i, se retrouvent sur le roadster Z1 ; les suspensions arrière du Z3 et de la Compact E36/5 s'en inspirent directement (avec des moyeux à cinq boulons plutôt que quatre) ; le Z3 M Coupé reprend même une version élargie et renforcée du même bras semi-tiré arrière — une filiation technique documentée plus en détail dans L'héritage technique de l'E30 — du roadster Z1 au M Coupé.

Voir aussi

• La genèse de l'E30 (1976-1982) — Claus Luthe, Boyke Boyer et la revanche sur l'E21
• Les freins de l'E30 — disques généralisés et arrivée de l'ABS en 1986
• L'héritage technique de l'E30 — du roadster Z1 au M Coupé
• Comment l'E30 a fait de BMW la référence mondiale de la « berline sportive »