La genèse de l'E30 (1976-1982) — Claus Luthe, Boyke Boyer et la revanche sur l'E21

Remplacer une devancière trop étroite

Lancée en 1975, la première Série 3 (E21) n'existait qu'en une seule carrosserie, un coupé deux portes, ce qui la privait d'emblée des acheteurs cherchant quatre portes ou un break. Elle souffrait en outre d'une réputation de survirage brutal sur route mouillée, un défaut dynamique documenté par plusieurs témoignages d'époque. C'est ce cahier des charges — élargir la gamme et corriger le comportement — qui structure tout le développement de sa remplaçante, l'E30.

Un développement sous la direction de Claus Luthe, dessiné par Boyke Boyer

Le programme de développement de l'E30 démarre en juillet 1976. Contrairement à une idée reçue qui attribue directement le dessin à Claus Luthe, les sources recoupées sont précises sur la répartition des rôles : Luthe occupe la fonction de chef du design BMW et supervise le projet dans son ensemble — au même moment où il pilote également le développement de la Série 5 E28 —, mais le dessin extérieur proprement dit est mené par Boyke Boyer, sous son autorité. Le projet est validé en 1978 et la forme définitive figée en 1979 (procédé dit de « cubing », mise au point de maquettes en volumes géométriques simplifiés). La voiture entre en production en série en octobre 1982 et arrive chez les concessionnaires fin novembre de la même année, dans un premier temps uniquement en carrosserie deux portes (la gamme complète — quatre portes, cabriolet, break Touring — se construit ensuite sur plusieurs années, voir Une diversité de carrosseries inédite pour une compacte premium — coupé, berline, cabriolet, Touring).

Le résultat est une voiture dont l'allure, au premier regard, reste très proche de la version à double phares de l'E21 — au point que certains commentateurs de l'époque, dont le journaliste Georg Kacher dans les colonnes de Car Magazine (décembre 1982, lors d'un essai de préproduction), la jugent trop conservatrice et redoutent qu'elle vieillisse mal (voir L'accueil de la presse en 1982 — un style jugé daté, une tenue de route saluée pour le détail de cet essai). Dans les faits, la carrosserie ne reprend aucune pièce de l'E21 : la profondeur de l'habitacle vitré, l'angle du pare-brise et de la lunette arrière, le traitement du montant B diffèrent tous sensiblement, même si l'empattement (2 570 mm) et la longueur (4 325 mm au lancement) ne progressent que marginalement. Le Cx s'améliore nettement, de 0,45 pour l'E21 à 0,39 pour l'E30.

Un habitacle signé Hans Braun, un châssis piloté par Karlheinz Radermacher

Deux autres noms complètent l'équation de la genèse, moins connus du grand public que celui de Luthe. L'aménagement intérieur — tableau de bord orienté vers le conducteur, aérateurs cylindriques (« barillets ») qui deviendront une signature copiée bien au-delà de BMW, jusque sur l'Opel/Vauxhall Corsa de 1993 selon Classic Driver Magazine — est conduit par Hans Braun, arrivé chez BMW après un passage chez Porsche où il avait déjà signé l'habitacle de la 928, une référence saluée par la critique du design automobile. Côté mécanique, c'est l'ingénieur en chef Dr Karlheinz Radermacher qui supervise l'ensemble du paquet technique : moteurs directement repris de l'E21 au lancement (le quatre-cylindres 1,8 L et les deux six-cylindres 2,0 L et 2,3 L, voir Les quatre-cylindres civils — du vénérable M10 au double arbre M42 et Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i), mais suspensions avant et arrière profondément revues pour corriger le travers de l'E21 (voir Le châssis de l'E30 — comment BMW a corrigé le survirage de l'E21).

Une sortie providentiellement synchronisée avec l'ère « yuppie »

Le lancement de l'E30 coïncide avec l'essor, au tournant des années 1980, d'une clientèle urbaine en pleine ascension professionnelle et financière pour laquelle l'écusson BMW devient un signe de réussite aspirationnel — un alignement de circonstances que plusieurs rétrospectives (dont Driven to Write) jugent déterminant dans le succès commercial du modèle, à des coûts de leasing d'entreprise à peine supérieurs à ceux d'une Ford Sierra ou d'une Vauxhall/Opel Cavalier mieux équipées. La rivale la plus directe, la Mercedes-Benz W201 190E, sortie la même année avec un langage stylistique nettement plus rupturiste (pare-chocs plastique, absence de chrome), fait l'objet d'un débat non tranché parmi critiques et passionnés quant à savoir laquelle des deux voitures a le mieux vieilli sur le plan du design — un débat toujours vivace aujourd'hui, documenté sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Une diversité de carrosseries inédite pour une compacte premium — coupé, berline, cabriolet, Touring
• Le châssis de l'E30 — comment BMW a corrigé le survirage de l'E21
• L'accueil de la presse en 1982 — un style jugé daté, une tenue de route saluée
• Les quatre-cylindres civils — du vénérable M10 au double arbre M42
• Le six-cylindres M20 — colonne vertébrale de la gamme sportive civile, de la 320i à la 325i