Des six-cylindres Stovebolt aux gros blocs 454 : la généalogie moteur du Suburban avant l'ère Vortec

Quarante-cinq ans de fidélité au six-cylindres comme moteur de base

Du lancement en 1934/1935 jusqu'à la fin des années 1970, le Suburban reste fidèle à une architecture six-cylindres en ligne comme motorisation d'entrée de gamme — d'abord le célèbre Stovebolt de 207 puis 216 cubic inches, dont la robustesse et la simplicité de conception ont contribué à la réputation de fiabilité précoce du modèle, puis ses évolutions successives (228, 235, 250, 292 ci) au fil des générations. Ce n'est qu'à partir du millésime 1980 que le six-cylindres cesse d'être disponible en entrée de gamme, le V8 devenant alors la seule offre standard.

L'arrivée du V8 en 1955, un tournant plus commercial que technique

Le premier V8 rejoint le catalogue du Suburban en 1955, avec la génération Task Force (voir Troisième et quatrième générations (1947-1959) : l'automatique, puis le V8, puis le 4x4) : un bloc Chevrolet de 265 cubic inches et 145 ch, rapidement remplacé par une version 283 ci plus généreuse. GMC, de son côté, retient alors une architecture V8 d'origine Pontiac plutôt que celle de Chevrolet — une différenciation mécanique entre les deux marques qui perdurera, sous des formes diverses, jusqu'à l'harmonisation complète de la gamme motorisation en 1971 environ.

La diversification des années 1960-1970 : small-blocks et premier gros bloc

La gamme s'enrichit ensuite d'un ensemble de blocs aujourd'hui iconiques dans l'histoire de la mécanique General Motors : les « small-blocks » 307 et 327 ci, puis le 350 ci qui deviendra, sous des formes modernisées, le moteur le plus durablement associé au Suburban. En 1966, un premier « gros bloc » (« big-block ») de 396 (rapidement porté à 402) cubic inches rejoint le catalogue, suivi en 1973 d'un 454 ci optionnel sur les versions à propulsion — la plus grosse cylindrée jamais proposée sur un Suburban à essence, retirée du catalogue au tournant des années 1990 au profit du turbodiesel 6,5 litres (voir Trois générations de diesel : du Detroit Diesel 6,2 litres de 1982 au Duramax 3,0 litres actuel).

Un cousin méconnu : le V6 305 ci exclusif à GMC

Fait moins connu, GMC propose entre 1960 et 1970 un V6 305 cubic inches comme motorisation standard sur ses propres Suburban, directement dérivé de sa gamme de camions de moyen tonnage plutôt que conçu pour l'usage léger : un bloc réputé pour son couple généreux, mais aussi pour une consommation de carburant notoirement excessive au regard de ses performances, ce qui explique sa disparition progressive au profit des V8 Chevrolet communs à l'ensemble de la gamme à partir de 1971.

La bascule vers l'injection électronique, prélude à l'ère moderne

Le passage du carburateur à l'injection électronique monopoint (« throttle body injection », TBI) s'opère en 1987, à l'occasion de la transition R/V précédant l'arrivée du GMT400 (voir 1973-1991 : la septième génération, dix-huit ans de carrière et l'arrivée de la carrosserie à quatre portes) — une étape technique intermédiaire entre les blocs carburés historiques et la famille de moteurs Vortec à injection multipoint qui prendra le relais à partir de 1996 (voir Vortec, puis EcoTec3 : les moteurs essence modernes, et les technologies de transmission qui les accompagnent).

Voir aussi

• Troisième et quatrième générations (1947-1959) : l'automatique, puis le V8, puis le 4x4
• Vortec, puis EcoTec3 : les moteurs essence modernes, et les technologies de transmission qui les accompagnent
• Trois générations de diesel : du Detroit Diesel 6,2 litres de 1982 au Duramax 3,0 litres actuel
• 1973-1991 : la septième génération, dix-huit ans de carrière et l'arrivée de la carrosserie à quatre portes