Châssis tubulaire, suspensions indépendantes et freins à disque : les trains roulants de la Dino

Un châssis directement hérité de la compétition

Le châssis de la Dino 206 GT prolonge directement la filiation avec les prototypes de compétition qui l'ont précédée (voir La Dino 206 S : le prototype sport qui n'a jamais obtenu son propre badge) : une structure en tubes d'acier, sur laquelle vient se fixer la carrosserie (en aluminium sur la 206, en acier sur la 246 — voir De l'aluminium à l'acier : la carrosserie de la 206 GT à la 246 GT). Sur la 308 GT4, cette même logique de châssis tubulaire habillé de panneaux de carrosserie soudés est reconduite, les versions destinées au marché américain recevant un renforcement supplémentaire à l'avant et à l'arrière pour répondre aux normes de sécurité locales.

Suspensions à roues indépendantes aux quatre coins

Sur toute la lignée 206/246, les quatre roues sont suspendues indépendamment, une caractéristique déjà systématique sur les prototypes de compétition Ferrari du milieu des années 1960 et qui devient ainsi, avec la Dino, la norme pour une voiture de route Ferrari d'entrée de gamme.

Un freinage à disque généralisé, tôt dans l'histoire de la marque

Les quatre roues sont équipées de freins à disque, dès la 206 GT — un choix cohérent avec les performances élevées de la voiture (accélérations et vitesse de pointe comparables, voire supérieures, à celles d'une Porsche 911S contemporaine, voir L'essai Motor de juillet 1971 : Dino 246 GT contre Porsche 911S) et avec les standards déjà appliqués par Ferrari sur ses modèles de compétition.

Voir aussi

• La Dino 206 S : le prototype sport qui n'a jamais obtenu son propre badge · De l'aluminium à l'acier : la carrosserie de la 206 GT à la 246 GT · Moteur central transversal sur transaxle : une architecture inédite chez Ferrari · L'essai Motor de juillet 1971 : Dino 246 GT contre Porsche 911S