Le Robogate — quand la fabrication de la caisse devient un argument de conception

Un système déjà éprouvé sur la Ritmo, généralisé avec la Uno

Contrairement à une lecture rapide qui associerait la robotisation de la production directement à la Uno, le système Robogate — conçu par Comau, filiale d'automatisation industrielle du groupe Fiat, pour l'assemblage des caisses par points de soudure précis — fait en réalité ses débuts dès 1978 à l'usine de Rivalta, pour la production de la Fiat Ritmo, avant d'être étendu aux sites de Mirafiori et de Cassino. La Uno, en revanche, pousse l'usage de ce système beaucoup plus loin que sa devancière : des dizaines de robots interviennent désormais sur les phases d'assemblage, de soudure et de peinture, avec une amélioration sensible et mesurable de l'homogénéité et de la qualité de fabrication — un des objectifs premiers revendiqués pour l'ensemble du projet Uno (voir Genèse de la Fiat Uno — remplacer la 127, compléter la Panda, projet 146 « Tipo Uno »).

Une « danse » quotidienne de bras mécaniques

Selon Roberto Giolito, responsable de Stellantis Heritage, la majeure partie de l'investissement total consenti pour le projet Uno est allée non pas au style ou à la mécanique, mais à l'automatisation de la production elle-même. Chaque jour, une chorégraphie de bras articulés, d'élévateurs et de portiques, pilotée par ordinateur, orchestre l'assemblage des caisses — une mise en scène industrielle que Fiat n'hésite pas, dès l'époque, à mettre en avant dans sa communication.

Des choix de carrosserie rendus possibles par la robotisation

Cette automatisation ne relève pas seulement de la performance industrielle : elle rend directement possibles plusieurs choix de style qui définissent l'identité visuelle de la Uno (voir Le design signé Giugiaro — de la Lancia Megagamma à la référence aérodynamique du segment). La jonction du toit et des côtés de caisse, réalisée par un procédé de soudure que Fiat surnomme en interne les « bretelles » (suspenders), permet de supprimer la gouttière de toit visible au-dessus des portières — une première chez Fiat — tout en facilitant l'accès à bord. Les portières elles-mêmes sont assemblées avec moins de composants que sur la 127, et le hayon élimine une ligne de soudure auparavant perçue comme un défaut esthétique, transformée ici en ligne de style à part entière sur le profil de caisse.

La naissance du « Functional Design » et le rapprochement Centro Stile/Ingénierie

Le projet Uno marque également, selon Stellantis, un tournant dans l'organisation même de la conception automobile chez Fiat : les tables à dessin traditionnelles cèdent la place à des stations de CAO (conception assistée par ordinateur), réduisant la marge d'erreur humaine inhérente au dessin manuel. Le Centro Stile (le studio de style interne de Fiat) et les équipes d'ingénierie, jusque-là relativement cloisonnés, se rapprochent pour rechercher des solutions combinant fonction, esthétique et rationalité industrielle — une approche que l'entreprise baptisera rétrospectivement « Functional Design ». C'est également à cette époque que le Centro Stile devient un studio multi-marques pour l'ensemble du groupe, en dialogue permanent avec les carrossiers indépendants de la place turinoise : le tout jeune Italdesign de Giorgetto Giugiaro (auteur du dessin de la Uno), mais aussi Bertone, Pininfarina et le futur institut IDEA.

Voir aussi

• Le design signé Giugiaro — de la Lancia Megagamma à la référence aérodynamique du segment · Genèse de la Fiat Uno — remplacer la 127, compléter la Panda, projet 146 « Tipo Uno » · Le moteur FIRE sur la Uno — un débat de source sur son véhicule de lancement réel · Le tableau de bord de la première série — des satellites de commande autour de l'instrumentation