Le design signé Giugiaro — de la Lancia Megagamma à la référence aérodynamique du segment

Une transposition directe d'un concept-car Italdesign

La silhouette haute et carrée de la Uno, signée Giorgetto Giugiaro pour son studio Italdesign, reprend directement le thème stylistique du concept-car Lancia Megagamma, présenté par Giugiaro lui-même en 1978 : un habitacle redressé et une position de conduite surélevée, pensés pour maximiser l'habitabilité perçue et réelle sans allonger la carrosserie. La Uno en propose une transposition sur un gabarit nettement plus compact que celui du concept d'origine, préfigurant selon Wikipédia français l'ère des « minispaces » qu'incarneront, vingt ans plus tard, des modèles comme le Renault Modus ou le Ford Fusion. Ce même principe de caisse haute et cubique, appliqué à un segment encore plus modeste, avait déjà été exploré par Giugiaro trois ans plus tôt pour la Fiat Panda (voir La genèse du design — Giugiaro et la philosophie « jean utilitaire » de la Panda, dossier fiat-panda/) — la Uno partage avec elle une même philosophie de conception fonctionnaliste, sans pour autant en reprendre la radicalité assumée par la Panda dans le traitement des surfaces.

Un coefficient de traînée remarquable pour son époque et son segment

La carrosserie de la première série de la Uno affiche un coefficient de traînée (Cx) cité à 0,34 par Wikipédia français et anglais, et à 0,332 par Wikipédia italien — un écart mineur d'arrondi entre sources, non résolu. Quelle que soit la valeur précise retenue, ce chiffre est unanimement salué par la presse d'époque comme une référence du segment des petites polyvalentes au moment du lancement, à une période où l'aérodynamique devient un argument commercial à part entière dans le contexte de sobriété énergétique évoqué dans Genèse de la Fiat Uno — remplacer la 127, compléter la Panda, projet 146 « Tipo Uno ». Le restylage de la seconde série, en 1989, améliore encore ce chiffre, à 0,29 selon Wikipédia italien ou 0,30 selon Wikipédia anglais (voir La seconde série (1989-1995) — le restylage « Tipino » et ses versions spéciales).

Le concept de « Functional Design »

Selon le service patrimonial de Stellantis, la Uno inaugure chez Fiat une approche que l'entreprise qualifiera rétrospectivement de « Functional Design » : un pare-brise davantage incliné vers l'avant, presque « monovolume » dans son traitement, un capot dont la pente accrue prolonge visuellement le pare-brise, une lunette arrière totalement affleurante, et — une première pour Fiat — la suppression de la gouttière de toit visible au-dessus des portières. Le détail du procédé de fabrication qui a rendu ce traitement de carrosserie possible (soudure du toit par le système dit des « bretelles ») est développé dans Le Robogate — quand la fabrication de la caisse devient un argument de conception.

Une habitabilité pensée comme argument central

Au-delà de l'esthétique, quelques centimètres seulement gagnés sur la hauteur d'assise du conducteur suffisent, selon Stellantis Heritage, à offrir une position de conduite dominante et une maniabilité jugées inédites pour une citadine de ce gabarit. L'habitacle en tire un très bon accueil critique : capacité annoncée de cinq places, coffre spacieux et facilement accessible grâce au hayon, et une sensation d'espace renforcée par des vitrages latéraux profonds — au point qu'un commentateur britannique la juge encore, quarante ans plus tard, comme un « chef-d'œuvre oublié » d'Italdesign.

Voir aussi

• La genèse du design — Giugiaro et la philosophie « jean utilitaire » de la Panda (dossier fiat-panda/) · Genèse de la Fiat Uno — remplacer la 127, compléter la Panda, projet 146 « Tipo Uno » · Le Robogate — quand la fabrication de la caisse devient un argument de conception · Le tableau de bord de la première série — des satellites de commande autour de l'instrumentation