Focus RS Mk2 — guide d'achat détaillé : plenum, courroie de distribution, joints de came et usure des freins arrière

Un 5 cylindres réputé robuste, y compris préparé

Selon evo et les spécialistes de la communauté focusrsoc.com cités par le magazine, le bloc 5 cylindres 2,5 L turbo de la RS Mk2 se montre remarquablement résistant, y compris lorsqu'il est reculé à 400 ch ou davantage par des préparateurs indépendants — à condition d'un entretien rigoureux, les intervalles de service préconisés par Ford étant jugés longs par les spécialistes, qui recommandent plutôt une révision annuelle systématique, en particulier sur les exemplaires préparés.

Le plenum d'admission, un défaut de jeunesse corrigé par Ford

Un défaut identifié tôt dans la carrière du modèle concerne le plenum d'admission en plastique d'origine, susceptible d'être endommagé par des retours de flamme (backfires) au niveau de l'échappement. Ford a traité ce problème par une reprogrammation moteur diffusée dans le cadre d'un rappel officiellement motivé par un motif différent (une pédale de frein jugée trop dure) — un exemple assez rare de rappel technique dont le motif officiel diffère du défaut réellement corrigé. Un collecteur de remplacement en alliage moulé constitue une modification populaire chez les propriétaires de voitures préparées qui continuent de rencontrer ce problème.

Courroie de distribution et joints de came : la vraie zone à surveiller

Le remplacement officiel de la courroie de distribution n'intervient qu'à 125 000 miles ou dix ans, selon la première échéance atteinte. Les spécialistes (notamment Graham Goode Racing, cité par evo) recommandent néanmoins de faire vérifier son état bien avant cette échéance : une défaillance assez fréquente des joints d'étanchéité d'arbre à cames peut laisser l'huile couler sur l'avant du moteur et fragiliser la courroie, sans que la fuite soit toujours visible de l'extérieur en raison des caches qui enferment l'ensemble. Le remplacement combiné des joints, de la courroie et du tendeur représente une dépense d'environ 450 £, à laquelle s'ajoutent fréquemment 160 £ pour la pompe à eau, changée dans la foulée par précaution.

Trains roulants, freins et carrosserie

La suspension se montre globalement endurante ; un bruit de cognement au train avant provient le plus souvent d'une usure normale des silentblocs de bras inférieur plutôt que d'un défaut structurel. Les freins arrière s'usent plus vite que les freins avant, un effet direct du réglage de l'antipatinage électronique selon evo — un point à vérifier systématiquement aux quatre roues plutôt qu'à l'avant seul, comme le réflexe le suggérerait sur une voiture ordinaire. Côté carrosserie, aucune corrosion structurelle significative n'est relevée, mais une corrosion superficielle peut apparaître au niveau des passages de roue ; la teinte « Ultimate Green » d'origine est signalée comme particulièrement difficile à raccorder parfaitement d'un panneau à l'autre en cas de réparation, un écart de nuance n'étant donc pas automatiquement le signe d'un accident.

Voir aussi

• La généalogie des moteurs Focus RS — du 4 cylindres turbo de 2002 au 5 cylindres de 2009, jusqu'à l'EcoBoost de 2016
• RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée
• Focus RS500 (2010) — l'édition limitée qui referme la Mk2, écoulée au Royaume-Uni en une semaine
• Points de vigilance mécanique et de carrosserie sur la gamme courante — une fiabilité globalement rassurante