La transmission planétaire à trois pédales — fonctionnement et marché des transmissions annexes

Deux vitesses, mais trois pédales

Propulsion à roues arrière, le Modèle T utilise une transmission à train épicycloïdal (planétaire), commercialement présentée à l'époque comme « à trois vitesses » — en réalité deux rapports avant plus la marche arrière selon la terminologie actuelle. Elle se pilote au moyen de trois pédales au plancher (une disposition présentée par Wikipédia EN comme franchement révolutionnaire pour l'époque) et d'un levier monté à la gauche du siège conducteur ; l'accélérateur, lui, se commande via un petit levier fixé au volant, et non par une pédale.

Le fonctionnement précis

• Pédale de gauche : enfoncée à fond avec le levier au point mort ou poussé en avant, elle engage le rapport court (première). Relâchée, avec le levier poussé à fond en avant, elle passe en rapport long (seconde/prise directe). En position intermédiaire, elle place la transmission au point mort — ce qui permet de lancer le moteur à la manivelle sans que la voiture ne bouge, et même de rouler en continu à vitesse constante en prise directe sans qu'aucune pédale ne doive être maintenue enfoncée.
• Pédale centrale : engage la marche arrière (sur les 800 premiers exemplaires, une manette assurait cette fonction ; ensuite, systématiquement la pédale centrale).
• Pédale de droite : actionne le seul frein de service de la voiture — un ruban qui se resserre sur un tambour situé dans la transmission, et non sur les roues elles-mêmes.
• Le levier à main, tiré complètement en arrière, sert de frein de stationnement/frein de secours.

Un embrayage humide, sensible au froid

Il pouvait arriver, bien que rarement, que les bandes d'entraînement se désamorcent et laissent la voiture « ramper » légèrement, notamment à froid — un phénomène aggravé par l'épaississement de l'huile, qui empêche les disques d'embrayage humide de glisser librement. Ce défaut ajoutait un risque bien réel au moment du démarrage à la manivelle (voir Démarrer une Ford T à la manivelle — un geste devenu gag de cinéma) : une personne actionnant la manivelle pouvait être repoussée en arrière alors que la voiture, pourtant nominalement au point mort, se mettait à avancer doucement.

Garnitures coton ou bois

Deux types de garniture équipaient les bandes de la transmission : le coton tissé, matériau d'origine spécifié par Ford (plus doux pour le tambour, mais rapidement détruit en cas de bande mal réglée et frottant en continu), et le bois (proposé en option comme pièce à « plus longue durée de vie », une seule pièce de bois cintré à la vapeur renforcée de fil métallique) — offrant une sensation de pédale très différente, avec un « mordant » nettement plus marqué.

L'énergie transmise au pont arrière

La puissance rejoint le différentiel via un unique joint universel monté sur un tube de torque qui entraîne l'essieu arrière. Certains modèles — typiquement les camions, mais l'option existait aussi sur les voitures — pouvaient recevoir en supplément un pont arrière Ruckstell à deux vitesses, actionné par un levier au plancher, ajoutant un rapport surmultiplié pratique en côte.

Un marché entier de transmissions annexes

À partir de 1916 environ, plus de trente constructeurs proposent des transmissions ou entraînements auxiliaires destinés à remplacer ou compléter la transmission d'origine — certains pour gagner en vitesse et en rendement (surmultiplication), d'autres pour gagner en couple de traction (sous-multiplication, souvent qualifiée à tort de gain de « puissance »). Les plus connus : le pont Ruckstell, et les transmissions Muncie, Warford et Jumbo. Murray Fahnestock, expert Ford reconnu de l'époque du Modèle T, recommandait particulièrement ces transmissions annexes pour les carrosseries fermées (Sedan, Coupelet), plus lourdes et transformant la caisse en caisse de résonance amplifiant bruit et vibrations à haut régime — leurs propriétaires, ayant investi davantage à l'achat, étant aussi jugés plus enclins à investir dans ce type d'amélioration. Pour les camions Ford « Ton-Truck » utilisés commercialement, ces transmissions permettaient d'adapter la vitesse de conduite à des charges très variables, économisant jusqu'à 50 % du temps de trajet à vide au retour.

Voir aussi

• Le moteur 4 cylindres du Modèle T — caractéristiques et polycarburant · Démarrer une Ford T à la manivelle — un geste devenu gag de cinéma · Le Ford Model TT et les conversions agricoles — quand la Ford T devenait tracteur