Le moteur 4 cylindres du Modèle T — caractéristiques et polycarburant

Fiche technique de base

Le Modèle T reçoit un moteur 4 cylindres en ligne, monté à l'avant, à soupapes latérales, coulé en un seul bloc — une première pour l'industrie (voir Le lancement de 1908 — de la première voiture construite à la première livraison). Alésage × course : 95,25 × 101,6 mm. La cylindrée est donnée à 177 pouces cubes (2,9 L) par Wikipédia EN, mais à 2 878 cm³ dans l'encart technique de Wikipédia FR et à 2 896 cm³ dans la fiche technique d'époque (catalogue 1917) recopiée par la même source — un écart mineur (⚠️ 2 878 / 2 896 / ~2 900 cm³ selon les sources, toutes proches de 2,9 L) probablement dû à des méthodes d'arrondi différentes plutôt qu'à une réelle divergence de fabrication.

Puissance : 20 ch (14,9 kW), à 1 800 tr/min selon Wikipédia FR, pour une vitesse de pointe donnée à 68 km/h (42 mph) par Wikipédia EN — mais à seulement 45 km/h dans le corps du texte de Wikipédia FR, et à 70 km/h dans sa propre fiche technique 1917 citée en encadré (⚠️ divergence interne à la source française elle-même, non résolue ici, vitesse maximale à traiter avec prudence entre 45 et 78 km/h selon les documents).

Un moteur volontairement polycarburant

Conçu comme un moteur à essence, le bloc T se révèle néanmoins capable de fonctionner sur un large éventail de carburants combustibles : essence, mais aussi benzène, éthanol ou kérosène. Ce n'était pas un objectif de conception à proprement parler, mais la conséquence d'une architecture simple et robuste. La baisse continue du prix de l'essence, puis l'instauration de la Prohibition aux États-Unis, rendront cependant l'usage de l'éthanol de moins en moins pratique pour la majorité des usagers au fil de la carrière du modèle.

D'un refroidissement à pompe à un refroidissement par thermosiphon

Les tout premiers exemplaires produits utilisaient un refroidissement par pompe à eau ; à partir du véhicule numéro 2 448 (avec quelques exceptions sur les unités précédant le numéro 2 500 environ), Ford bascule vers un refroidissement par thermosiphon, plus simple et sans pièce mobile supplémentaire (voir Le refroidissement par thermosiphon — supprimer la pompe à eau dès 1908).

Un bloc-moteur qui a survécu à la voiture elle-même

Le moteur T reste en production, comme moteur de remplacement et pour des usages industriels, marins et militaires, jusqu'au 4 août 1941 — bien après l'arrêt de la voiture en 1927 (voir La fin d'une ère — arrêt de la production en 1927 et vie posthume du moteur T). Il figure aujourd'hui sur la liste des « 10 meilleurs moteurs du XXᵉ siècle » établie par la Ward's Auto World (« Ward's 10 Best Engines of the 20th Century », selon Wikipédia FR). Un moteur dérivé, plus gros mais très proche dans sa conception, équipera une décennie plus tard le tracteur Fordson Model F.

Le moteur T se distingue enfin par un usage précoce de l'acier au vanadium sur ses pièces les plus sollicitées — vilebrequin et arbre à cames forgés d'une seule pièce, sans soudure — détaillé dans La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium.

Voir aussi

• La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium · L'allumage par magnéto au volant moteur — un système sans batterie · Le refroidissement par thermosiphon — supprimer la pompe à eau dès 1908 · La transmission planétaire à trois pédales — fonctionnement et marché des transmissions annexes