La suspension arrière indépendante de la VT (1997) — le jalon dynamique qui bat la Falcon AU

Rompre avec l'essieu rigide

Depuis la VB de 1978, la Commodore utilise, comme la quasi-totalité des grandes berlines à propulsion australiennes de son époque (Falcon incluse), un essieu arrière rigide — une architecture simple et robuste, mais dont les limites dynamiques deviennent de plus en plus sensibles à mesure que la concurrence internationale généralise les suspensions indépendantes. La VT change cette donne en 1997 en généralisant, sur l'ensemble de la gamme, une suspension arrière indépendante à bras semi-obliques (semi-trailing arm IRS) — une avancée technique significative pour une berline familiale australienne de cette catégorie et de ce prix.

Un avantage dynamique qui se traduit en avantage commercial

Ce choix technique contribue directement à la perception plus favorable de la VT face à la Ford Falcon AU (1998), dont le style plus radical déroute une partie du public sans que la marque bleue ne dispose d'un argument dynamique équivalent — un facteur documenté dans le contexte plus large du succès commercial de la VT (voir VT et VX (1997-2002) — la refonte à 600 millions de dollars qui écrase la Falcon AU).

Un défaut corrigé sur la VX Series II

La nouveauté n'est cependant pas exempte de défauts de mise au point : les premières VT souffrent d'une usure prématurée des pneus arrière, liée aux réglages initiaux de la suspension indépendante. Le problème est corrigé sur la mise à jour VX Series II de 2002, par l'ajout de biellettes de contrôle de pincement à l'arrière — un ajustement technique mineur mais révélateur de la phase d'apprentissage que représente, pour Holden, l'adoption de cette architecture encore récente sur son segment.

Voir aussi

• VT et VX (1997-2002) — la refonte à 600 millions de dollars qui écrase la Falcon AU
• « Rouler comme une Cadillac » — la controverse de tenue de route de la HQ à la HZ