Le B16B de l'EK9 : 185 ch pour 1,6 litre, un record de puissance spécifique pour un atmosphérique

Un petit moteur poussé à l'extrême de la technologie VTEC de l'époque

Le cœur mécanique de l'EK9 est un quatre-cylindres B16B, un 1,6 litre DOHC à seize soupapes équipé du système VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) déjà bien connu de Honda à cette date. Loin d'être une simple reprise d'un bloc existant, le B16B reçoit une préparation spécifique à la Type R : culasse retravaillée, taux de compression élevé, échappement et admission optimisés, pour délivrer 185 ch à 8 200 tr/min — un régime de coupure exceptionnellement élevé pour un moteur de série de cette époque, caractéristique de la signature sonore et de l'agrément propres à tous les VTEC poussés de Honda.

Une puissance spécifique inégalée pour sa catégorie au moment de sa sortie

Rapportée à sa cylindrée, la puissance du B16B atteint environ 115 ch par litre — une valeur présentée comme un record pour un moteur atmosphérique de série de cette cylindrée au moment du lancement de l'EK9 en 1997, sans recours à la suralimentation ni à des solutions technologiques alors réservées à la compétition. Cette performance s'inscrit dans la continuité directe du travail mené par Honda sur la technologie VTEC depuis la fin des années 1980, déjà documentée en détail dans ce corpus à propos de sa naissance sur l'Integra de 1989 (voir La genèse du VTEC : comment Honda a visé 100 chevaux au litre pour l'Integra de 1989, dossier honda-prelude-integra/) et de sa généralisation ultérieure sur la Civic elle-même (voir Panorama chronologique des générations Civic suivantes (1979-2000) et clôture sur la Type R, dossier honda-civic/, pour la date exacte — avril 1989 — et le cheminement technique qui a précédé son arrivée sur la Civic).

Un choix radicalement différent de celui du CVCC, mais une même obsession de l'efficience

Il existe une forme de continuité philosophique, plutôt qu'une rupture, entre le B16B de l'EK9 et le moteur CVCC qui a fait la réputation initiale de la Civic dans les années 1970 (voir Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre, dossier honda-civic/) : les deux solutions technologiques, bien que répondant à des objectifs opposés — dépollution sans catalyseur pour le CVCC, puissance spécifique maximale pour le B16B —, témoignent d'une même approche Honda consistant à repousser les limites de la seule combustion atmosphérique plutôt que de recourir d'emblée à des solutions de suralimentation, une philosophie que la marque ne remettra en cause qu'à partir de 2015 avec le K20C1 (voir 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé).

Voir aussi

• 1997, EK9 : la naissance de la Civic Type R, quatrième déclinaison seulement d'un badge déjà vieux de cinq ans
• La famille K20 atmosphérique : trois moteurs distincts pour l'EP3, la FD2 et la FN2
• 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé