La famille K20 atmosphérique : trois moteurs distincts pour l'EP3, la FD2 et la FN2

Une architecture commune à l'ensemble de la gamme Honda du début des années 2000

À partir de l'EP3 (2001), la Civic Type R abandonne le petit B16B de 1,6 litre au profit de la nouvelle famille de moteurs K, une architecture 2,0 litres à quatre cylindres partagée à la même époque par de nombreux autres modèles Honda et Acura, dont l'Integra de quatrième génération (DC5) — déjà documentée dans ce corpus (voir Le moteur K20 : la famille qui a remplacé le B18C sur la quatrième génération, dossier honda-prelude-integra/). Contrairement au VTEC « simple » du B16B, ces moteurs de la famille K introduisent le sigle i-VTEC (intelligent VTEC), qui ajoute un calage variable de l'arbre à cames d'admission (VTC) au mécanisme VTEC traditionnel de variation de la levée des soupapes.

Trois blocs, trois calibrations, sur trois générations successives

Contrairement à une simplification qui parlerait d'« un » moteur K20 unique pour toute cette période, chaque génération reçoit en réalité sa propre variante, distincte par son code et sa calibration :

• K20A2 (Europe, EP3, 2001-2006) : environ 200 ch DIN, la version la plus « accessible » de la famille sur la Type R.
• K20A (Japon, EP3 puis FD2, 2001-2010) : la version la plus poussée, atteignant 215 ch sur l'EP3 japonaise puis 225 ch à 8 000 tr/min sur la FD2 — le sommet absolu de puissance jamais atteint par un moteur atmosphérique de la lignée Civic Type R (voir FD2 (2007-2010) : quand la Civic Type R redevient exclusivement japonaise, et prend la forme d'une berline).
• K20Z4 (Europe, FN2, 2007-2011) : 201 ch à 7 800 tr/min, dernière évolution atmosphérique de la lignée avant la bascule générale vers la suralimentation en 2015.

La fin d'une philosophie, remplacée par la suralimentation

Le K20Z4 de la FN2 referme, sans le savoir au moment de sa sortie, dix-huit années de fidélité de la Civic Type R au moteur atmosphérique — une philosophie inaugurée par le B16B de l'EK9 en 1997 (voir Le B16B de l'EK9 : 185 ch pour 1,6 litre, un record de puissance spécifique pour un atmosphérique) et abandonnée dès la génération suivante avec l'arrivée du K20C1 turbocompressé sur la FK2 en 2015 (voir 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé).

Voir aussi

• Le B16B de l'EK9 : 185 ch pour 1,6 litre, un record de puissance spécifique pour un atmosphérique
• EP3 (2001-2006) : la première Civic Type R à quitter le Japon, assemblée à Swindon
• FD2 (2007-2010) : quand la Civic Type R redevient exclusivement japonaise, et prend la forme d'une berline
• FN2 (2007-2011) : la Type R européenne, saluée par la presse généraliste mais jugée moins pointue que sa cousine japonaise
• Le moteur K20 : la famille qui a remplacé le B18C sur la quatrième génération (dossier honda-prelude-integra/)