2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé

Un choix contraint par le durcissement des normes plutôt qu'un simple effet de mode

Pendant dix-huit ans, de l'EK9 à la FN2, la Civic Type R construit son identité sur le moteur atmosphérique à très haut régime, signature sonore et mécanique de la marque. L'arrivée du K20C1 turbocompressé sur la FK2 en 2015 rompt directement avec cette tradition — un choix largement dicté, comme pour l'ensemble de l'industrie automobile à cette période, par le durcissement des normes d'émissions de CO2 et de consommation, qui rend de plus en plus difficile la poursuite de la seule voie atmosphérique pour continuer à faire progresser la puissance. Le K20C1 délivre d'emblée 310 ch, soit une progression de plus de 50 % par rapport aux 201 ch du dernier moteur atmosphérique de la lignée, le K20Z4 de la FN2 (voir La famille K20 atmosphérique : trois moteurs distincts pour l'EP3, la FD2 et la FN2).

VTEC Turbo : une tentative assumée de concilier les deux traditions

Plutôt que d'abandonner purement et simplement l'identité VTEC de la marque, Honda baptise cette nouvelle génération de moteurs VTEC Turbo, associant la suralimentation à la variation de calage et de levée des soupapes historique de la technologie VTEC — une manière de revendiquer une continuité technique avec les décennies précédentes plutôt qu'une rupture totale. Le K20C1 s'inscrit dans la génération de moteurs « Earth Dreams » de downsizing turbocompressé que Honda déploie à la même époque sur l'ensemble de sa gamme, y compris sur des modèles bien plus généralistes comme l'Accord (voir Le virage du downsizing turbo : l'Accord dans la stratégie « Earth Dreams Technology », dossier honda-accord/, pour le contexte plus large de cette bascule technologique chez Honda).

Un débat réel chez les passionnés, jamais totalement refermé

L'arrivée du turbo suscite, dans la presse spécialisée comme dans la communauté des passionnés, un débat sincère plutôt qu'un simple mouvement d'humeur passager. D'un côté, les défenseurs de la tradition atmosphérique regrettent la perte de la montée en régime linéaire et de la sonorité distinctive des VTEC historiques, remplacées par une courbe de couple plus pleine mais moins « théâtrale ». De l'autre, la plupart des essais comparatifs reconnaissent que le gain de performance pure, d'agrément à bas régime et de polyvalence au quotidien apporté par le turbo profite très largement à l'expérience de conduite globale — un jugement que confirment les nombreuses récompenses obtenues par les générations FK8 et FL5 (voir FK8 et FL5 : un palmarès de récompenses presse rarement égalé dans la catégorie hot hatch). Le débat rejoint, sur le fond, une tension déjà observée ailleurs dans l'industrie du hot hatch à la même période, plusieurs rivales directes de la Civic Type R ayant fait des choix technologiques comparables au même moment.

Voir aussi

• FK2 (2015-2017) : la rupture turbo, l'aileron le plus clivant de la lignée, et un retour timide au Japon
• La famille K20 atmosphérique : trois moteurs distincts pour l'EP3, la FD2 et la FN2
• Le K20C1 affiné sur trois générations : la même architecture, des puissances qui varient toujours selon les marchés
• FK8 et FL5 : un palmarès de récompenses presse rarement égalé dans la catégorie hot hatch