La Hondamatic : contourner 50 000 brevets Borg-Warner pour inventer sa propre boîte automatique

Un verrou de brevets qui bloque toute l'industrie japonaise

À la fin des années 1960, la boîte automatique se généralise aux États-Unis (près de 80 % du parc), mais reste marginale au Japon (moins de 10 %) — les cylindrées domestiques, souvent inférieures à 1 500 cm³, étant jugées trop faibles pour compenser les pertes de rendement des transmissions automatiques classiques. Le verrou n'est pas seulement technique : entre 40 000 et 50 000 brevets relatifs à la boîte automatique sont alors détenus par le seul groupe américain Borg-Warner (BW), contraignant la plupart des constructeurs japonais à s'associer contractuellement avec lui.

Refusé par Borg-Warner elle-même

En 1965, alors hospitalisé pour épuisement pendant le développement d'une transmission à variation continue pour le petit camion T360, l'ingénieur Torao Hattori reçoit la visite d'Hideo Sugiura, directeur général du R&D Honda, venu lui confier le développement d'une boîte automatique pour automobile — un projet qu'il appelait de ses vœux depuis son arrivée chez Honda. Hattori conçoit d'abord une transmission à convertisseur de couple hydrodynamique calquée sur les standards américains, et demande à Borg-Warner de développer un prototype sur la base du petit roadster S500. Contre toute attente, BW refuse : compte tenu de la cylindrée de seulement 500 cm³ et du régime moteur exigé (8 000 tr/min, le double d'un moteur classique), l'entreprise américaine affirme ne disposer d'aucune spécification adaptée.

« Nous devions la construire nous-mêmes »

Ce refus, un temps vécu comme un échec, relance au contraire la détermination de l'équipe : « Nous avons décidé que s'il n'existait aucune boîte automatique utilisable, nous devions la construire nous-mêmes », se souvient Hattori. L'équipe achète malgré tout une unité de série BW35 pour s'en inspirer, et développe un prototype sur la base de la berline L700 (propulsion). La percée technique décisive consiste à rendre mobile le stator du convertisseur de couple — normalement fixe — et à exploiter la force réactive ainsi générée pour commander directement la pression hydraulique d'embrayage, simplifiant radicalement le système par rapport aux commandes hydrauliques classiques. Cette invention fait l'objet d'un brevet japonais approuvé en 1971, puis allemand (1972), américain, britannique, français et italien.

De la propulsion à la traction avant : le système à axes parallèles

Adapter cette transmission à la petite citadine N360, à moteur transversal et traction avant, pose un défi d'encombrement inédit : intégrer moteur et boîte en un seul bloc compact. L'équipe développe pour cela un système à axes parallèles, dépourvu des trains planétaires classiques, plus compact et générant moins de frottement. Ce système, doté d'une fonction de verrouillage du convertisseur (« lock-up »), est dévoilé au Salon de Londres le 18 octobre 1967, avant que Soichiro Honda n'exige l'ajout d'un sélecteur manuel à sept positions (1, 2, 3, D, N, R, P).

Un pari gagné malgré la menace de contentieux

La Hondamatic est officiellement commercialisée en mars 1968 sur la N360 AT, faisant de ce modèle la première kei-car équipée d'une boîte entièrement automatique. De nombreux observateurs de l'époque prédisent des poursuites pour contrefaçon de brevet ; Soichiro Honda, sans se départir de son assurance habituelle, affirme publiquement qu'en cas de procès Honda gagnerait. Aucun contentieux majeur ne suivra.

De la N360 à la Civic, puis à toute la gamme

La Hondamatic est ensuite adaptée à la Honda 1300 puis à la Civic, où elle est proposée en version simplifiée à 2 rapports (Honda la présentant commercialement comme une boîte « 3 vitesses », le verrouillage du convertisseur de couple étant compté comme un rapport supplémentaire). Elle équipe la Civic de sa première génération jusqu'en 1983, avant que Honda ne fasse évoluer le concept, dès 1982, vers une véritable boîte automatique à 4 rapports pour l'Accord et la Prelude — pérennisant les deux principes fondateurs (commande par force réactive du stator, architecture à axes parallèles) qui restent, selon Honda elle-même, à la base de ses transmissions automatiques modernes.

Voir aussi

• Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés · Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963 · Soichiro Honda, du garage de mécanicien à la moto puis à l'automobile