Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés

Une plateforme entièrement nouvelle, héritière assumée de la N600

Techniquement, la première Civic (codes châssis SB1/SG/SH/SE/VB) part de la Honda N600 dont elle allonge, élargit et surélève la plateforme, tout en doublant quasiment la cylindrée (599 → 1 169 cm³) et en généralisant le refroidissement par eau — tirant les leçons du refroidissement par air raté de la Honda 1300 (voir « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic). Le moteur quatre cylindres transversal développe environ 50 ch, avec freins à disque avant assistés de série, sellerie vinyle inclinable et tableau de bord à décor imitation bois. Empattement de 2 200 mm, longueur de 3 550 mm environ, poids de l'ordre de 680 kg : la Civic revendique jusqu'à 40 mpg US (5,9 L/100 km) sur route.

Une gamme de carrosseries qui s'étoffe année après année

• 1972 : berline/fastback deux portes (juillet), hayon trois portes GL (septembre).
• 1974 : cylindrée portée à 1 237 cm³ (52 ch) ; boîte manuelle 5 rapports en option ; break cinq portes (uniquement en 1500 CVCC, empattement 2 280 mm, longueur 4 100 mm, 75 PS sur le marché japonais). Les ventes dépassent pour la première fois 100 000 unités sur l'année.
• 1975 : arrivée du moteur CVCC en option (voir Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre), 1 488 cm³, 53 ch. En Californie, dont les normes anti-pollution locales sont plus strictes que le standard fédéral, seule la version CVCC est commercialisable — un avantage concurrentiel net pour Honda dans cet État.
• 1977-1978 : hayon cinq portes (présenté au Japon en septembre 1977, en export en 1978) ; la berline quatre portes classique — jamais vendue aux États-Unis — est retirée du catalogue japonais en juin 1978. Pare-chocs agrandis de 18 cm pour répondre à la nouvelle norme fédérale américaine de résistance aux chocs à 5 mph, portant la longueur hors tout à 373 cm. Le moteur CVCC atteint 60 ch en fin de carrière.

Une diffusion mondiale au-delà du seul Japon

Au-delà de l'assemblage principal à Suzuka (Mie), la première Civic est également montée hors du Japon :

• Nouvelle-Zélande : à partir de 1976, assemblage en kits CKD à l'usine de Petone (Wellington) par l'importateur New Zealand Motor Corporation — première fois qu'une Honda est assemblée hors du Japon. Des exemplaires complets avaient déjà été importés dès 1973 par le groupe Moller.
• Indonésie : importée dès 1972 par PT Imora Motor (berline deux portes et hayon trois portes, moteur 1,2 L). Après l'interdiction d'importer des véhicules complets décrétée par le gouvernement indonésien en 1974, la production bascule sur l'assemblage local en kits CKD par PT Prospect Motor (Sunter, Jakarta), de 1975 à 1980, sous une forme spécifique (berline quatre portes à moteur 1,5 L, boîte 5 rapports ou Hondamatic) inhabituelle sur ce marché où dominaient alors les petites cylindrées à boîte 4 rapports.
• Malaisie : assemblage également répertorié à Johor Bahru.

Une gamme moteur qui se diversifie

Au fil de la carrière du modèle se succèdent les blocs EB1 (1 169 cm³), EB2 (1 237 cm³), EE CVCC (1 237 cm³), EJ CVCC (1 335 cm³), EC (1 488 cm³) et ED CVCC (1 488 cm³), associés à une boîte manuelle 4 ou 5 rapports ou à la semi-automatique Hondamatic 2 rapports (voir La Hondamatic : contourner 50 000 brevets Borg-Warner pour inventer sa propre boîte automatique et La famille des moteurs CVCC : des codes ED/EJ/EK/EM aux applications Rover et Triumph).

Voir aussi

• Juillet 1972 : un lancement au timing providentiel, quinze mois avant le choc pétrolier · La Civic 1200 RS (1974) : la première version sportive, réservée au Japon · Le rappel rouille de la Civic : la plus grande action de sécurité de l'automobile importée aux États-Unis · Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre