Entretenir un moteur XK aujourd'hui — refroidissement, consommation d'huile et fiabilité réelle

Une calandre élégante mais mal ventilée

Défaut de conception documenté dès l'origine : la calandre étroite et à claire-voie de la XK120, dessinée avant tout pour son élégance, ne laisse pas passer assez d'air pour assurer un refroidissement optimal du moteur — une faiblesse qui se traduit concrètement par une tendance à la surchauffe dans les embouteillages ou à très faible allure. Ce défaut, hérité tel quel par la XK140 dont la calandre conserve les mêmes dimensions générales (seul le dessin des barres change), reste un point de vigilance de tout premier ordre pour quiconque utilise aujourd'hui l'une de ces voitures dans la circulation urbaine moderne, nettement plus dense qu'à l'époque de leur conception.

Radiateur en aluminium et ventilateur électrique : les deux corrections quasi obligatoires

Sur une voiture activement utilisée sur route aujourd'hu, les spécialistes de la restauration considèrent le remplacement du radiateur d'origine par un radiateur en aluminium, associé à un ventilateur électrique, comme une modification quasiment incontournable pour fiabiliser l'usage régulier — une voiture uniquement destinée au transport sur remorque et aux concours d'élégance pourra en revanche conserver une configuration plus fidèle à l'origine, la question de la surchauffe étant alors purement théorique.

Une consommation d'huile jugée « normale » par l'usine elle-même

Autre caractéristique bien documentée du moteur XK, quelle que soit sa cylindrée ou sa génération : une consommation d'huile perceptible en usage normal, que Jaguar elle-même considérait comme relevant du fonctionnement habituel de ce moteur plutôt que d'un défaut à corriger — une tolérance d'époque qui surprend souvent les propriétaires actuels habitués aux standards modernes d'étanchéité moteur. En dehors de cette particularité assumée, le bloc XK jouit d'une réputation de robustesse largement supérieure à celle de nombreux moteurs de sport rivaux de la même période, nettement plus pointilleux sur leurs réglages.

Des moteurs qui ont, pour la plupart, déjà connu une ou plusieurs révisions complètes

Compte tenu de l'âge du parc actuel, la plupart des moteurs encore en circulation ont déjà fait l'objet d'au moins une reconstruction complète au fil des décennies, généralement motivée par des fuites de joint de queue de vilebrequin ou une culasse corrodée. Les exemplaires restaurés il y a trente ou quarante ans, même consciencieusement, n'ont souvent plus connu l'usage intensif qu'ils avaient à l'origine et abordent aujourd'hui l'échéance d'une seconde révision complète — un point à vérifier systématiquement lors de l'achat plutôt qu'à présumer réglé une fois pour toutes par une restauration ancienne (voir Restaurer une XK120-150 — la rouille partout, et le test de l'ascenseur).

Voir aussi

• Restaurer une XK120-150 — la rouille partout, et le test de l'ascenseur · L'électricité Lucas sur la XK120-150 — simplicité d'origine, réputation à nuancer · Le 3,4 litres XK d'origine — architecture, culasses et puissances déclinées