Cote 2026 — la prime alu, la parité DHC/roadster et les points de contrôle avant achat

Une prime considérable pour les tout premiers exemplaires alu

Sur le marché de la collection, les XK120 à carrosserie aluminium des tout débuts (voir De l'aluminium sur cadre bois à l'acier embouti — la mutation industrielle de 1950) s'échangent, selon l'équipe de valorisation Hagerty, à plus du double du tarif d'un exemplaire en acier comparable — une prime directement liée à leur rareté (moins de 250 exemplaires construits selon cette méthode) et à leur statut de version la plus proche du prototype montré à Earls Court en 1948.

Le drophead coupé, une rareté qui ne se paie pourtant pas plus cher

Fait qui peut surprendre au premier abord : bien que le drophead coupé (DHC) soit la carrosserie la moins produite des trois sur la XK120 (voir La XK120 année par année — une montée en cadence de 1949 à 1954), sa cote se négocie généralement dans la même fourchette que celle du roadster (OTS), plutôt qu'à une prime liée à sa rareté relative — un paradoxe de marché que le guide Hagerty relève explicitement sans l'expliquer plus avant.

Des exemples chiffrés pour situer les ordres de grandeur

À titre d'illustration, un exemplaire « Special Equipment » en état d'excellence (catégorie dite « #2 ») s'échangeait autour de 137 000 à 138 000 $ sur la période récente étudiée par Hagerty, la version SE ne se payant que modérément plus cher qu'un exemplaire standard comparable (environ 130 000 $ pour une XK120 1952 en état #2) malgré ses 20 chevaux supplémentaires. Le montant le plus élevé jamais atteint sur la plateforme d'enchères Bring a Trailer au moment de la rédaction de cette source concernait un exemplaire à provenance célèbre (voir Clark Gable, premier Américain servi — la XK120 et ses propriétaires célèbres), tandis que la fourchette la plus couramment observée pour un exemplaire sain sans provenance particulière se situait plutôt entre 92 000 et 95 000 $. Ces montants, exprimés en dollars américains et datés de la source consultée, doivent être considérés comme un ordre de grandeur relatif entre versions plutôt que comme une cote figée dans le temps.

Les points de contrôle à ne jamais négliger avant achat

Au-delà de la seule cote, le guide insiste sur une poignée de vérifications mécaniques désormais quasiment systématiques sur des voitures ayant dépassé les soixante-dix ans d'âge : état du câblage électrique Lucas, quelle que soit la date de la dernière restauration (voir L'électricité Lucas sur la XK120-150 — simplicité d'origine, réputation à nuancer) ; état réel du radiateur et présence ou non d'un ventilateur électrique rapporté (voir Entretenir un moteur XK aujourd'hui — refroidissement, consommation d'huile et fiabilité réelle) ; état de la boîte Moss et du différentiel, aujourd'hui parfois remplacés par des pièces modernes plus disponibles (voir La boîte Moss et le pont arrière — de la mécanique d'origine aux conversions actuelles) ; et bien sûr l'état de la caisse et du châssis, à vérifier systématiquement sur pont élévateur (voir Restaurer une XK120-150 — la rouille partout, et le test de l'ascenseur).

Voir aussi

• La XK120 année par année — une montée en cadence de 1949 à 1954 · De l'aluminium sur cadre bois à l'acier embouti — la mutation industrielle de 1950 · Restaurer une XK120-150 — la rouille partout, et le test de l'ascenseur · Clark Gable, premier Américain servi — la XK120 et ses propriétaires célèbres