Du carburateur à l'injection — une bascule technique étalée sur toute une décennie
Un carburateur en partage sur la quasi-totalité de la première génération
À son lancement en 1986-1987, l'ensemble de la gamme — qu'elle porte le badge Ford, Mazda ou Kia — est alimentée en carburateur, une solution technique alors encore largement répandue sur ce segment de marché économique, y compris sur des marchés matures comme les États-Unis ou l'Europe occidentale.
Les États-Unis ouvrent la voie dès 1990
Le passage à l'injection électronique intervient d'abord sur le marché nord-américain, dès l'année-modèle 1990 : le moteur 1,3 litre B3 de la Ford Festiva abandonne son carburateur au profit d'une injection monopoint, un changement accompagné d'une révision de la gamme de boîtes de vitesses (cinq rapports manuels ou trois rapports automatiques en option).
L'Europe attend novembre 1994
Le marché européen, et en particulier britannique, ne suit que quatre ans plus tard : ce n'est qu'en novembre 1994 que le 1,3 litre de la Kia Pride reçoit à son tour l'injection électronique, sous l'appellation commerciale « 1.3i » — un jalon qui coïncide avec la suppression pure et simple du petit moteur 1,1 litre B1 du catalogue britannique, resté carburé jusqu'à sa disparition (voir La famille de moteurs Mazda B-series qui anime toute la lignée Pride).
Une exception sportive dès l'origine : le double arbre à cames japonais
Il existe toutefois une exception notable à cette chronologie générale : dès décembre 1986, les versions sportives GT et GT-X, réservées au marché japonais, inaugurent un moteur 1,3 litre à double arbre à cames en tête (bloc BJ) — une architecture nettement plus sophistiquée que le simple arbre à cames en tête des versions de série, propre à cette déclinaison sportive et jamais généralisée au reste de la gamme (voir Février 1986, Tokyo — la Festiva naît en Ford, jamais en Mazda).
Voir aussi
- Site source
- en.wikipedia.org
- Date d'extraction
- 13 sept. 2026
- URL d'origine
- https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Festiva ↗