La famille de moteurs Mazda B-series qui anime toute la lignée Pride

Une même famille mécanique du premier au dernier jour

Sur l'ensemble de sa carrière, de 1986 à 2000, quelle que soit la génération (Festiva puis Avella/Aspire) ou le badge (Ford, Mazda, Kia, SAIPA), le modèle documenté dans ce dossier n'est jamais motorisé que par des blocs quatre cylindres appartenant à la même famille Mazda B-series — une continuité mécanique remarquable pour un véhicule vendu sous un nombre de badges aussi élevé.

Le 1,1 litre B1 : l'entrée de gamme européenne

Le plus modeste des moteurs de la gamme, le B1, déplace 1 138 cm³ pour une puissance de l'ordre de 55 ch selon les spécifications européennes de la Mazda 121. Principalement réservé aux marchés européens (où il équipe notamment les versions d'entrée de gamme trois portes de la Pride britannique jusqu'à sa suppression du catalogue en novembre 1994), il n'a jamais été proposé sur le marché nord-américain.

Le 1,3 litre B3 : le moteur le plus répandu de la gamme

Le B3, de 1 324 cm³, constitue le cœur mécanique du modèle sur la quasi-totalité des marchés et des générations. D'abord alimenté par carburateur, il reçoit une injection électronique monopoint à partir de l'année-modèle 1990 aux États-Unis (puis 1994 en Europe, sous l'appellation commerciale « 1.3i »). Les puissances annoncées varient toutefois nettement d'une source et d'un marché à l'autre : de l'ordre de 62 à 64 ch en version carburée selon un article rétrospectif philippin, jusqu'à 72-73 ch une fois injecté (76 ch au Japon) selon les spécifications Avella coréennes citées par Wikipédia — quand une rétrospective américaine consacrée à la Ford Aspire évoque, elle, une puissance nettement plus modeste de 63 ch pour la version nord-américaine de ce même moteur en version injectée. ⚠️ Cet écart pourrait s'expliquer par des normes de mesure de puissance différentes (SAE net américaine contre normes asiatiques ou européennes) ou par une calibration spécifique au marché nord-américain, mais aucune source consultée ne le confirme formellement.

Le 1,5 litre B5 : la version haut de gamme, réservée à l'Asie-Pacifique

Apparu avec la seconde génération (Avella/Aspire) en 1993-1994, le B5 de 1 498 cm³ apporte une double avancée technique : une culasse à double arbre à cames en tête (16 soupapes, contre 8 pour le B3) et une injection multipoint. Sa puissance annoncée atteint 88 ch (100 ch au Japon) — mais ce moteur reste exclusivement réservé aux marchés d'Asie et d'Océanie, les versions nord-américaines et européennes devant se contenter du B3.

Le BJ à double arbre à cames : l'exception sportive japonaise

Enfin, un quatrième bloc de la même famille, le BJ, motorise exclusivement les versions sportives GT et GT-X commercialisées au Japon dès décembre 1986 (voir Février 1986, Tokyo — la Festiva naît en Ford, jamais en Mazda) : un 1,3 litre à double arbre à cames en tête revendiquant environ 88 ch pour un poids contenu à 800 kg — une préparation restée sans équivalent sur les autres marchés.

Voir aussi

• Du carburateur à l'injection — une bascule technique étalée sur toute une décennie
• Février 1986, Tokyo — la Festiva naît en Ford, jamais en Mazda
• Kia Avella / Ford Aspire — la seconde génération qui n'a jamais vraiment remplacé la première