Le moteur de la Kopeïka — pourquoi les Soviétiques ont refusé le bloc Fiat d'origine

Un moteur jugé déjà dépassé dès l'origine du projet

Si l'essentiel de la caisse de la VAZ-2101 dérive directement de la Fiat 124, son moteur constitue à l'inverse l'une des ruptures les plus nettes avec le modèle italien. Sur l'insistance des ingénieurs de Togliatti, le bloc d'origine de la Fiat 124 — doté d'une distribution par arbre à cames latéral, une architecture déjà jugée archaïque au milieu des années 1960 — est écarté au profit d'un moteur entièrement reconçu à arbre à cames en tête, plus moderne et plus évolutif.

Un jeu sur l'alésage et la course plutôt qu'un simple agrandissement

Le nouveau bloc conserve la même cylindrée de 1,2 litre que le moteur Fiat d'origine, mais modifie sensiblement ses cotes internes : l'alésage passe de 73 à 76 mm tandis que la course diminue de 71,5 à 66 mm, un moteur rendu plus « carré » qui monte plus facilement dans les tours et gagne en élasticité d'utilisation. Ce déplacement de l'arbre à cames rend le moteur légèrement plus bruyant, mais aussi plus compact, plus simple à produire en série et moins coûteux à entretenir — des priorités cohérentes avec un usage populaire de masse plutôt que sportif.

Une légende de réciprocité technique avec Fiat

Selon certaines versions rapportées par la presse spécialisée russe (traduites par sovietauto.fr), une filiale de préparation automobile de Fiat aurait collaboré directement à cette refonte moteur aux côtés des ingénieurs de VAZ. Une légende, que la source elle-même présente comme telle sans la garantir, veut que Fiat ait ensuite été suffisamment convaincue par les qualités du résultat — élasticité, économie, simplicité de conception, facilité d'entretien, longévité — pour adopter à son tour une distribution à arbre à cames en tête sur son propre modèle suivant, la Fiat 131. Ce récit, à traiter avec la prudence appropriée puisqu'il n'est corroboré par aucune source primaire identifiée dans le cadre de ce dossier, ferait pourtant écho à un phénomène de réciprocité technique bien mieux établi par ailleurs : le renforcement de caisse conçu pour la version soviétique a lui, de façon documentée, été repris par Fiat sur les derniers exemplaires de sa propre 124 (voir De la Fiat 124 à la VAZ-2101 — une adaptation profonde, pas un décalque).

Un socle technique inchangé pendant plus de quarante ans

L'un des traits les plus marquants de ce moteur d'origine 1970 est la stabilité de son architecture de base : sur toute la famille des moteurs dits « classiques », l'entraxe entre cylindres reste fixé à 95 mm sur toutes les variantes ultérieures, seuls l'alésage et la course étant modifiés pour obtenir les différentes cylindrées de la gamme (voir le détail dans De 1,2 à 1,7 litre — la gamme complète des moteurs essence de la lignée « Classique »). Cette architecture atteint néanmoins ses limites lorsque les ingénieurs tentent de pousser la cylindrée au-delà de 1,5 litre pour les versions les plus puissantes, le collecteur d'admission et le diamètre des soupapes d'origine devenant alors un frein structurel — un problème documenté en détail à propos du moteur VAZ-2106. Le moteur de base survivra pourtant, sous des formes modernisées (injection électronique, normes antipollution), jusqu'à la fin de la production de la Lada Niva et de la Chevrolet Niva dans les années 2010, soit plus de quarante ans après sa conception initiale.

Voir aussi

• De la Fiat 124 à la VAZ-2101 — une adaptation profonde, pas un décalque
• De 1,2 à 1,7 litre — la gamme complète des moteurs essence de la lignée « Classique »
• Le moteur 321 — le 1,8 litre de 1988 qui aurait pu réinventer la gamme classique