5 000 roubles pour une Kopeïka — combien fallait-il gagner pour se l'offrir

Une voiture chère, mais pas la moins chère du marché soviétique

Contrairement à une idée reçue selon laquelle la VAZ-2101 aurait constitué l'automobile la plus abordable disponible en URSS, le chroniqueur du quotidien Kommersant Dimitri Gonskiï rappelle qu'à son lancement, le modèle de base de la « Kopeïka » se vendait environ 5 000 roubles — soit près de 1 000 roubles de plus que la Zaporojets, la citadine la plus économique de la production soviétique. La Lada se positionne donc d'emblée comme un cran au-dessus de l'entrée de gamme absolue, cohérent avec son statut de modèle « prestigieux » relatif au sein d'une offre automobile globalement restreinte.

Une marge considérable captée directement par l'État

Les chiffres cités pour l'année 1980 permettent de mesurer précisément le mécanisme économique à l'œuvre : le prix de revient industriel d'une VAZ-2101 s'élevait alors à 1 659 roubles, pour un prix de gros fixé à 1 974 roubles — une marge industrielle d'environ 19 % pour l'usine elle-même. Mais le prix payé par le client final en magasin atteignait, cette même année olympique, 7 300 roubles : l'écart considérable entre le prix de gros et le prix de détail (plus de 5 300 roubles) revenait intégralement au budget de l'État soviétique, qui finançait par ce biais la construction de l'usine et le développement de nouveaux modèles sans passer par la seule comptabilité de VAZ. Ce mécanisme rejoint directement la fonction de « pompe à épargne » assignée à la voiture par les planificateurs soviétiques (voir Une voiture, deux fonctions monétaires — éponger les roubles, engranger les devises).

Qui pouvait réellement se l'offrir ?

Pour un ingénieur débutant ou un jeune chercheur d'institut, payé environ 120 roubles par mois à la fin des années 1970, l'achat d'une Kopeïka représentait plus de cinq ans de salaire brut cumulé sans aucune dépense — un objectif hors de portée immédiate, relégué au rang de rêve lointain. La donne change radicalement pour d'autres catégories professionnelles mieux rémunérées : mineurs, métallurgistes, chercheurs d'or, contremaîtres ou directeurs d'entreprise, dont les salaires mensuels s'échelonnaient de 500 à plus de 1 000 roubles, pouvaient réunir la somme nécessaire en une à deux années. Les employés du commerce et des services, qui disposaient souvent de revenus complémentaires non déclarés en plus de leur salaire officiel, figuraient également parmi les acheteurs les plus réguliers.

« Les propriétaires de VAZ-2101 n'étaient pas des pauvres »

Cette formule, qui donne son titre à l'article de Dimitri Gonskiï traduit par sovietauto.fr, résume bien la réalité sociale de la possession automobile en URSS : loin d'être un bien de consommation courante, la Jigouli reste, tout au long des années 1970-1980, un marqueur de relative aisance matérielle. Une plaisanterie de l'époque, également rapportée par cette source, illustre le même phénomène par un autre biais : « la Jigouli est une voiture froide, puisqu'on y monte toujours en manteau de peau lainée » — le manteau en peau lainée constituant, au même titre que la voiture elle-même, un signe de richesse et de statut social reconnu dans la société soviétique de l'époque.

Voir aussi

• Une voiture, deux fonctions monétaires — éponger les roubles, engranger les devises
• Des années d'attente pour une Jigouli — un mécanisme de rareté organisée
• Un cran au-dessus de la Moskvitch, un cran en dessous de la Volga — la place de la Jigouli