Une voiture, deux fonctions monétaires — éponger les roubles, engranger les devises

Un problème de politique monétaire à l'origine du projet

L'idée d'une voiture populaire produite en très grande série, lancée par le président du Conseil des ministres Alexeï Kossyguine au milieu des années 1960, répond à un problème économique précis et rarement mis en avant dans les récits centrés sur la seule prouesse industrielle : selon l'ancien lieutenant-colonel du KGB Igor Atamanenko, cité par Za Roulem et traduit par sovietauto.fr, les citoyens soviétiques disposaient au milieu des années 1960 d'une épargne informelle considérable — entre 80 et 90 milliards de roubles, l'équivalent selon cette estimation des budgets cumulés des Pays-Bas, de la Belgique et du Danemark au taux de change officiel de l'époque. Faute de confiance dans les caisses d'épargne d'État, cette épargne restait largement thésaurisée hors circuit bancaire (« sous le matelas »), alimentant une pression inflationniste latente que les autorités souhaitaient atténuer.

La voiture comme instrument anti-inflationniste

Dans cette optique, une automobile relativement accessible mais coûteuse, fabriquée localement à partir d'une technologie occidentale éprouvée, constitue un débouché de consommation idéal pour canaliser ce trop-plein d'épargne : en donnant aux citoyens un objectif d'achat concret et désirable, l'État espère les inciter à sortir leurs économies de la thésaurisation informelle pour les injecter dans un circuit qu'il contrôle intégralement, de la fixation du prix de vente jusqu'à la marge qu'il en retire (voir le détail chiffré dans 5 000 roubles pour une Kopeïka — combien fallait-il gagner pour se l'offrir). Le choix même du nom « Kopeïka », qui renvoie à la plus petite unité monétaire russe, prend ainsi un relief particulier une fois cette fonction économique mise en lumière (voir « Kopeïka » — l'étymologie et la postérité du surnom le plus célèbre de l'automobile soviétique dans le dossier 01-histoire-et-modeles/).

Une seconde fonction, tournée vers l'extérieur cette fois

Le même véhicule remplit simultanément une fonction économique inverse et complémentaire une fois exporté : une synthèse universitaire anglophone consacrée à l'histoire de la marque avance qu'à son apogée, plus de 60 % de la production Lada partait à l'exportation, avec pour objectif explicite de procurer à l'URSS les devises fortes (dollars, livres, francs) nécessaires à l'achat de technologies occidentales et de céréales sur les marchés internationaux, dans une économie où la non-convertibilité du rouble rendait ces importations autrement très difficiles à financer. Le site guide-automobiles-anciennes.com résume ce même principe en une formule plus directe : l'intérêt de l'État soviétique était de « faire rentrer à tout prix des devises occidentales » grâce à des prix export délibérément agressifs.

Un troc parfois plus littéral que monétaire

Cette logique d'acquisition de devises passe même, dans certains cas documentés entre 1980 et 1990, par des échanges directs de marchandises plutôt que par une simple transaction en devises : voir le détail de plusieurs accords de troc impliquant des Lada, notamment avec Coca-Cola et avec l'office laitier néo-zélandais, dans Du beurre néo-zélandais contre des Lada — quand l'export se faisait par troc. La même voiture se retrouve ainsi, selon le marché considéré, investie de deux rôles monétaires strictement opposés : absorber l'épargne rouble excédentaire à l'intérieur des frontières soviétiques, et générer des devises fortes une fois vendue au-delà.

Voir aussi

• 5 000 roubles pour une Kopeïka — combien fallait-il gagner pour se l'offrir
• Du beurre néo-zélandais contre des Lada — quand l'export se faisait par troc
• Un cran au-dessus de la Moskvitch, un cran en dessous de la Volga — la place de la Jigouli