La boîte de vitesses Fulvia — du 4 rapports dérivé de la Flavia au 5 rapports « testone »

Comme le moteur, la boîte de vitesses de la Fulvia hérite directement de la Flavia — et son évolution vers 5 rapports doit tout au développement en compétition.

Une boîte-pont héritée de la Flavia

La boîte d'origine, à 4 rapports à engrenages hélicoïdaux toujours en prise, synchronisés, avec prise directe en 4ᵉ, reprend les fontes de carter de la boîte Flavia. De type transaxle, elle intègre également le différentiel ; l'arbre de transmission est coaxial au pignon d'attaque, qui forme avec la couronne un couple conique hypoïde — une solution brevetée par Gleason, plus compacte mais nécessitant une huile de lubrification spécifique. La marche arrière n'est pas synchronisée. Sur les Berlina et sur les tout premiers coupés, le levier de vitesses est initialement prévu au volant, avant que le Coupé et la Sport n'adoptent un long levier au plancher hérité de la Flavia Coupé — dont le défaut principal, une course très longue et une masse importante, provoque un désengagement intempestif des rapports impairs sur route très dégradée ou lors d'à-coups d'accélérateur/décélération.

L'expérience ratée du 7 rapports militaire

En 1968, le pilote Nicola Maglioli développe pour la compétition de vitesse une version de la boîte 4 rapports dotée d'un double couple de renvoi sélectionnable, portant le nombre de rapports disponibles à 7 — un principe directement inspiré des camions militaires de l'époque (le Lancia CL51 en service dans l'armée italienne). La complexité d'utilisation de cette solution, jugée peu adaptée à un usage automobile courant, conduit Lancia à abandonner la piste au profit d'une toute nouvelle boîte à 5 rapports, développée en vue du moteur 1,6 litre.

La naissance du « testone »

La disposition des rapports selon le schéma « corsaiolo » classique (1ʳᵉ en bas à gauche) est définie à la demande explicite des pilotes du Reparto Corse. La toute première version de la boîte 5 rapports, surnommée familièrement « testone » (grosse tête), sort avec un carter modulaire en quatre parties permettant un changement rapide du couple cylindrique de renvoi, et une première non synchronisée. Dans la définition des rapports internes, le rapport de première reste inchangé par rapport à la boîte 4 vitesses ; les rapports de seconde et troisième sont légèrement raccourcis, et un rapport totalement nouveau est introduit pour la quatrième — la cinquième étant une prise directe. Il serait donc techniquement inexact de parler d'un simple « ajout » d'une cinquième vitesse à la boîte existante.

Le « testone » est homologué sur les fiches FIA/CSAI de la Sport 1,3 et de la Rallye 1,3 HF, et mis à disposition de la clientèle sportive dès juillet 1968 — bien avant l'homologation IGM grand public de la Rallye 1,6 HF elle-même. Une évolution ultérieure adopte un carter en deux demi-coquilles et synchronise également la première vitesse ; cette boîte perfectionnée équipera, avec des rapports internes différents selon les versions, l'ensemble de la production Fulvia ultérieure ainsi que les Lancia 2000 (Berlina et Coupé). Une variante à différentiel autobloquant, la 818.740, a même été montée sur les Abarth Formula Italia SE025 — une monoplace de promotion sans lien direct avec la Fulvia, preuve de la réputation acquise par cette transmission au-delà de son application d'origine.

Vocabulaire technique utile à la restauration

Le club précise plusieurs définitions utiles pour quiconque compare des boîtes Fulvia entre elles : un « cambio corto » a un rapport de pont plus court qu'un « cambio lungo » à rapports de boîte identiques ; un « cambio a denti dritti » (dents droites plutôt qu'hélicoïdales) réduit les pertes de puissance au prix d'une capacité de couple moindre et d'un sifflement caractéristique ; un « cambio ravvicinato » resserre l'écart entre la première et le rapport le plus long, rendant les départs plus exigeants mais l'exploitation en course plus complète.

Voir aussi

• La Fulvia HF Competizione — le prototype De Tomaso/Tjaarda et le piège tendu à Ford · Le V4 Fulvia de 1091 à 1584 cm³ — tableau technique complet par variante · L'apogée du Fanalone : de l'homologation de la Rallye 1,6 HF au Marathon de la Route (1968-1972)