Le piège des carburateurs Weber — quand le V6 Dino calait en virage rapide

Hériter du moteur de la Ferrari Dino 246 GT n'a pas suffi à Lancia : encore fallait-il adapter son alimentation en carburant à un usage que ce bloc moteur n'avait jamais connu, celui d'un moteur transversal en position centrale plutôt que longitudinal à l'avant.

Un défaut hérité directement de la Dino d'origine

Le V6 Dino monté sur la Stratos reprend, dans un premier temps, les mêmes carburateurs Weber 40 DCN double corps inversés que ceux de la Ferrari Dino 246 GT et de la Fiat Dino. Or ces carburateurs avaient été conçus pour équiper des moteurs montés longitudinalement — typiquement les gros V12 Ferrari en position avant. Sur la Stratos, le moteur est monté transversalement en position centrale arrière : la cuve à niveau constant, placée sur le côté du corps de carburateur, se retrouve mal alimentée dans les virages à droite pris à haute vitesse, sous l'effet de la force centrifuge. Conséquence directe : des trous d'alimentation en plein virage, un défaut évidemment rédhibitoire sur une voiture de rallye.

Injection mécanique écartée pour une question de coûts

Face à ce problème, Lancia et Weber envisagent un temps de recourir à une injection mécanique, solution plus moderne qui aurait permis de s'affranchir totalement du problème de cuve. L'idée est finalement abandonnée pour des raisons de coût et de facilité de réglage sur le terrain — un critère décisif pour une voiture de rallye dont la mise au point doit pouvoir se faire dans des conditions rustiques, loin d'un atelier équipé. Lancia et Weber choisissent à la place de revoir la conception : le collecteur d'admission est redessiné, et les carburateurs Weber 40 DCN à cuve latérale sont remplacés par des Weber 40 IDF à cuve centrale, insensibles à l'effet de centrifugation quel que soit le sens du virage.

Une leçon retenue pour les versions course ultérieures

Cette même architecture à cuve centrale est conservée sur les versions préparées pour la compétition, qui montent des carburateurs Weber 48 DCF de plus gros diamètre pour atteindre 280, puis 320 ch (voir Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch)). Le choix de la carburation plutôt que de l'injection mécanique, dicté à l'origine par le contexte de mise au point du prototype, restera finalement la solution retenue jusqu'à la fin de carrière de la Stratos en configuration atmosphérique — seule la version d'endurance suralimentée par Carlo Facetti adoptera une injection mécanique Kugelfischer, mais pour des raisons propres à la gestion d'un moteur turbocompressé plutôt que pour corriger ce défaut d'origine (voir La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935).

Voir aussi

• Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch) · Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino · La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935