Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch)

Un même bloc moteur, quatre états de tune radicalement différents : le V6 Dino de la Stratos illustre à lui seul toute l'échelle de puissance qu'un même dessin de moteur pouvait couvrir dans les années 1970, de la routière raisonnable au monstre d'endurance suralimenté.

Une architecture directement héritée de la Dino 246 GT

Le moteur retenu est un V6 à 65°, deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, bloc en fonte et culasses en alliage léger, d'une cylindrée de 2 418 cm³ (alésage 92,5 mm, course 60 mm selon l'édition française de Wikipédia). Il s'agit très exactement du moteur et de la boîte de vitesses de la Ferrari Dino 246 GT, montés transversalement en position centrale arrière — exactement comme sur la Dino d'origine — et associés à un différentiel autobloquant à lamelles ZF (voir Boîte 5 rapports et différentiel autobloquant ZF — la transmission héritée de la Dino).

Quatre niveaux de puissance pour une seule base mécanique

• Version routière (Stradale) : taux de compression 9:1, alimentation par trois carburateurs Weber double corps inversés 40 IDF (voir Le piège des carburateurs Weber — quand le V6 Dino calait en virage rapide), pour une puissance de 190 ch à 7 000 tr/min et un couple maximal de 23 mkg à 4 000 tr/min — un rapport poids/puissance de 5,2 kg/ch permettant le 0 à 100 km/h en un peu moins de 7 secondes.
• Version course à 2 soupapes par cylindre : reprise du même bloc, poussé jusqu'à 280 ch à 8 000 tr/min et 37 mkg à 5 300 tr/min, grâce à trois carburateurs Weber 48 DCF et une préparation compétition complète.
• Version course à 4 soupapes par cylindre (24 soupapes) : développée en parallèle dès l'origine du programme course, elle porte la puissance à 320 ch à 8 500 tr/min — une évolution interdite en compétition à partir de la saison 1978 par un changement de règlement du Groupe 4, qui aurait exigé une nouvelle campagne d'homologation à 24 soupapes.
• Version endurance suralimentée : pour les Stratos Gruppo 5 « silhouette » engagées sur circuit (voir La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935), le préparateur italien Carlo Facetti développe une version suralimentée par turbocompresseur KKK et injection mécanique Kugelfischer, culminant à 560 ch — soit près de trois fois la puissance de la version routière d'origine.

Une répartition des masses pensée pour la motricité

Le montage transversal du V6 en porte-à-faux arrière confère à la Stratos une répartition des masses très orientée vers l'essieu moteur — de l'ordre de 60 % du poids sur les roues arrière selon storiedirally.it — un choix directement lié à la recherche de motricité en tout-terrain plutôt qu'à l'équilibre parfait recherché sur une voiture de route classique. Ce choix a des conséquences directes sur le comportement routier de la voiture (voir Un empattement de 2,18 m — châssis et suspensions de la Stratos et Un cockpit d'athlète et une tenue de route au couteau — conduire une Stratos).

Voir aussi

• Le bras de fer Lancia-Ferrari pour le moteur V6 Dino · Le piège des carburateurs Weber — quand le V6 Dino calait en virage rapide · Boîte 5 rapports et différentiel autobloquant ZF — la transmission héritée de la Dino · La Stratos turbo Groupe 5 — les silhouettes d'endurance face aux Porsche 935 · Stradale contre Gruppo 4 — les différences techniques entre la routière et la compétition