Restaurer une Stratos — carrosserie en fibre, moteur Ferrari et réseau de clubs

Restaurer une Stratos pose deux défis très différents l'un de l'autre : celui, classique pour une carrosserie en matériau composite, de la réparation de la fibre de verre ; et celui, beaucoup plus spécifique, d'un moteur qui appartient autant à l'univers Ferrari qu'à celui de Lancia.

Un second lot de pièces qui a prolongé la carrière de la voiture

Un fait peu connu, rapporté par storiedirally.it, explique en partie pourquoi la Stratos a pu continuer à courir en compétition nationale jusqu'au milieu des années 1980 : une partie des exemplaires produits au-delà du seuil d'homologation n'a jamais été vendue en configuration routière, mais a servi de réservoir de pièces détachées pour entretenir les voitures déjà en circulation. Cette réserve involontaire de pièces d'origine a permis aux préparateurs privés de maintenir des Stratos compétitives bien après l'arrêt de toute production, un luxe qu'un grand nombre d'autres voitures de compétition confidentielles de la même époque n'ont pas connu.

Une carrosserie en fibre de verre, un défi classique mais exigeant

La carrosserie, réalisée en grands panneaux de fibre de verre monobloc (voir Une carrosserie en fibre de verre pensée pour l'assistance rallye), pose les problèmes habituels de ce type de matériau sur un véhicule vieux de plus de cinquante ans : fissures de gelcoat, déformations liées à un stockage prolongé sans soutien adapté, et nécessité de faire appel à des spécialistes de la fibre plutôt qu'à un carrossier tôlier classique. La rareté des moules d'origine complique par ailleurs le remplacement de panneaux entiers en cas de dommage important, rendant la réparation localisée généralement préférable à l'échange standard.

Un moteur devenu doublement collector

La restauration mécanique se heurte à une difficulté propre à la Stratos : parce que son V6 est directement partagé avec la Ferrari Dino 246 GT (voir Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch)), la cote et la rareté des pièces moteur suivent en partie celles du marché Ferrari — nettement plus tendu et coûteux que celui des pièces mécaniques Lancia courantes. Un vilebrequin, une culasse ou un jeu de bielles pour ce V6 s'négocient ainsi à des tarifs bien supérieurs à ceux d'un moteur Lancia « ordinaire » de la même décennie, une réalité à intégrer dans tout budget de restauration complète.

Un maillage de clubs plutôt qu'un unique registre centralisé

Faute d'un registre mondial unique, c'est le réseau des clubs Lancia par pays qui centralise l'essentiel des ressources utiles à la restauration : le Lancia Motor Club britannique et le Lancia Club France — ce dernier recensant environ 500 Lancia toutes générations confondues chez ses adhérents — mettent à disposition de leurs membres manuels d'atelier, catalogues de pièces détachées reproduits à prix coûtant, fiches d'homologation d'époque et listes de fournisseurs de confiance recommandés par la communauté (voir Clubs et registres internationaux de la Lancia Stratos). Les rassemblements organisés par ces clubs restent, selon les sources consultées, l'un des meilleurs moyens d'échanger sur les pièces rares et de mutualiser les compétences entre propriétaires.

Voir aussi

• Une carrosserie en fibre de verre pensée pour l'assistance rallye · Le V6 Dino de la Stratos — architecture et évolution de la puissance (190 à 560 ch) · Clubs et registres internationaux de la Lancia Stratos · Répliques et authentification — comment reconnaît-on une vraie Stratos