L'électricité Lucas sur l'Elan et l'Esprit — ce que les sources techniques documentent réellement

Avant de documenter la réputation, largement culturelle, de mauvaise fiabilité électrique associée à Lotus (voir « Lots Of Trouble, Usually Serious » — l'acronyme moqueur comme phénomène culturel pour le phénomène de la blague « LOTUS = Lots Of Trouble, Usually Serious »), cette fiche s'en tient aux faits techniques vérifiables sur l'architecture électrique effectivement montée sur l'Elan et l'Esprit.

Un fournisseur unique pour l'essentiel du circuit électrique

Comme la quasi-totalité de l'industrie automobile britannique de l'après-guerre, Lotus s'approvisionne systématiquement chez Lucas pour l'ensemble de sa chaîne électrique : dynamo (puis alternateur), démarreur, câblage, relais, allumage et éclairage. L'instrumentation et les équipements électriques annexes (compteur de vitesse, compte-tours, chauffage) proviennent, eux, d'un second fournisseur historique de l'industrie britannique, Smiths.

Un changement de polarité en cours de carrière

L'Elan Series 4 (1968) marque le passage de la masse positive à la masse négative, une évolution standard de l'industrie automobile de cette période, documentée sans ambiguïté par les sources techniques consultées.

Le point faible documenté : les accouplements Rotoflex, pas l'électricité proprement dite

Il est notable que la principale faiblesse mécanique documentée avec précision sur l'Elan concerne moins le circuit électrique proprement dit que la transmission : les accouplements souples Rotoflex (« rubber doughnuts ») reliant le différentiel aux moyeux arrière, sujets à un phénomène de « vrillage » perceptible par le conducteur au démarrage et lors des changements de rapport, en particulier du fait de la suspension arrière très souple de l'Elan qui autorise un débattement de roue important. Ce phénomène, bien identifié par les propriétaires d'époque, a conduit de nombreux restaurateurs modernes à convertir leurs demi-arbres vers des joints homocinétiques (CV), les Rotoflex de réfabrication récente étant jugés de qualité incertaine.

Sur l'Esprit S1 : des débuts mécaniques et électriques laborieux

Les toutes premières Esprit (Series 1) souffrent de façon documentée de problèmes de fiabilité affectant la chaîne de transmission — au point que Wikipédia les présente comme aujourd'hui rares en circulation, la faute étant explicitement attribuée à des « drivetrain problems » plutôt qu'exclusivement électriques. Le recours massif à des composants achetés chez d'autres constructeurs (Fiat, Vauxhall, Rover, Citroën, Renault, Toyota, General Motors selon les générations — voir la liste exhaustive dans Esprit S4, V8 et fin de carrière (1993-2004) et dans l'article Wikipédia dédié) explique une part importante des points de fragilité identifiés au fil de la carrière du modèle : chaque sous-ensemble hérite potentiellement des faiblesses propres à sa source d'origine, en plus de son intégration parfois artisanale sur un véhicule produit à très faible échelle.

Voir aussi

• « Lots Of Trouble, Usually Serious » — l'acronyme moqueur comme phénomène culturel
• Un châssis génial, une mécanique fragile — le paradoxe Lotus vu depuis l'atelier
• Transmissions — boîtes Ford et Rotoflex sur l'Elan, boîtes-pont Citroën et Renault sur l'Esprit
• Restauration — les points de rouille du châssis-poutre et les pièges de la carrosserie