Différentiel autobloquant et jackshaft — les contre-mesures d'ingénierie du Mazdaspeed3 face au couple

Faire transiter 380 N.m par les seules roues avant, sans le secours d'une transmission intégrale, impose au Mazdaspeed3/MPS un ensemble de solutions techniques destinées à limiter le patinage et les effets indésirables du couple sur la direction (voir Le torque steer du Mazdaspeed3/MPS — un phénomène réel, documenté sans arbitrage définitif pour la question spécifique du torque steer perçu par les essayeurs). Le modèle reçoit ainsi, dès sa première génération, un différentiel autobloquant fourni par l'équipementier britannique GKN, remplacé sur la deuxième génération par un dispositif à friction conique sensible au couple, associé à des barres antiroulis de diamètre agrandi et à des pneumatiques Dunlop de 18 pouces plus larges.

Un jackshaft pour égaliser la longueur des demi-arbres

Plusieurs analyses techniques de presse spécialisée relèvent une solution d'ingénierie plus spécifique encore, caractéristique des tractions avant à fort couple : un arbre intermédiaire (jackshaft) sortant de la boîte de vitesses, dont la fonction est de déplacer le point de sortie du joint homocinétique intérieur droit pour l'amener à une position équivalente à celle du côté gauche. Ce dispositif permet aux deux demi-arbres de transmission de conserver une longueur et un angle de fonctionnement identiques sur une route plane et rectiligne — une source classique d'asymétrie de couple sur les tractions avant puissantes lorsque les deux demi-arbres ont des longueurs différentes, comme c'est le cas sur de nombreuses architectures transversales.

Une direction assistée électrique introduite sur la deuxième génération

La deuxième génération (2010) fait également évoluer la direction vers une assistance électrique, en lieu et place de l'assistance hydraulique de la première génération — un changement présenté par Mazda comme une amélioration de la précision de direction, mais que plusieurs essayeurs relient aussi, plus largement, à la gestion des retours de couple dans le volant en accélération forte.

Voir aussi

• Le torque steer du Mazdaspeed3/MPS — un phénomène réel, documenté sans arbitrage définitif
• Le 2,3 L turbo L3-VDT — le cœur mécanique du MPS/Mazdaspeed3
• Boîtes de vitesses et transmission intégrale — l'évolution de la Mazda 3 à travers les générations