Le torque steer du Mazdaspeed3/MPS — un phénomène réel, documenté sans arbitrage définitif

Le Mazdaspeed3/MPS, qui transmet jusqu'à 380 N.m aux seules roues avant sans le secours d'une transmission intégrale (voir Le 2,3 L turbo L3-VDT — le cœur mécanique du MPS/Mazdaspeed3), est régulièrement cité par la presse automobile et les propriétaires comme un cas d'école de torque steer — ce tiraillement de la direction ressenti sous forte accélération, lorsque le couple moteur perturbe la trajectoire par les roues motrices avant. Le sujet revient de façon suffisamment récurrente dans les essais au long cours du magazine américain Edmunds pour qu'au moins deux entrées distinctes de son journal de bord d'essai longue durée du Mazdaspeed3 2010 lui soient consacrées, l'une titrée sans détour « I Love Torque Steer! » (« J'adore le torque steer ! », au ton ironique assumé) et l'autre posant frontalement la question « Does Torque Steer Kill the Fun? » (« Le torque steer gâche-t-il le plaisir ? »).

Un constat partagé par la presse, mais d'intensité diversement perçue

Un ancien testeur de Consumer Reports rapporte avoir constaté un torque steer marqué aussi bien sur route que sur circuit lors de l'essai d'un exemplaire de presse. D'autres essayeurs, sans nier le phénomène, le relativisent en le comparant favorablement aux tractions avant fortement motorisées des décennies précédentes, jugées nettement plus difficiles à contenir. Sur les forums de propriétaires, le sujet fait par ailleurs l'objet d'un débat non tranché parmi les passionnés eux-mêmes : certains fils de discussion communautaires, au ton parfois polémique, contestent l'ampleur du phénomène rapportée par la presse généraliste et la jugent exagérée par rapport à leur expérience personnelle du véhicule.

Des contre-mesures d'ingénierie qui confirment, en creux, la réalité du problème

Au-delà des avis d'essayeurs, la réalité du phénomène est indirectement confirmée par l'ampleur des solutions techniques déployées par Mazda elle-même pour le contenir : différentiel autobloquant, limitation électronique de la pression de suralimentation modulée selon le rapport engagé et l'angle du volant sur la première génération, arbre intermédiaire (jackshaft) égalisant la longueur des demi-arbres de transmission, direction à assistance électrique sur la deuxième génération (voir le détail technique complet dans Différentiel autobloquant et jackshaft — les contre-mesures d'ingénierie du Mazdaspeed3 face au couple). Plusieurs analyses techniques notent enfin que le châssis du Mazdaspeed3 est considéré comme déjà exploité à son maximum sur ce plan, toute préparation moteur visant à augmenter encore la puissance risquant d'aggraver le phénomène plutôt que de rester neutre.

Voir aussi

• Différentiel autobloquant et jackshaft — les contre-mesures d'ingénierie du Mazdaspeed3 face au couple
• Le 2,3 L turbo L3-VDT — le cœur mécanique du MPS/Mazdaspeed3
• Les distinctions de presse du Mazdaspeed3/MPS — trois fois dans le « 10Best » de Car and Driver