Suspension, freinage et pneumatiques radiaux — le châssis de la W113

Un train avant classique, un train arrière hérité de la 300 SL

Le train avant de la W113 reprend une architecture à triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice, encore dépourvue de rotules à billes modernes — une conception directement issue de la berline 220 SE contemporaine. Le train arrière reconduit en revanche le principe de l'essieu oscillant « à pivot bas » (Eingelenkpendelachse) déjà éprouvé sur la 300 SL roadster puis la 190 SL : les deux demi-arbres pivotent autour d'un point commun situé bas dans le châssis, ce qui allonge la longueur effective du bras oscillant pour limiter la variation de carrossage en virage, tout en abaissant le centre de roulis arrière pour limiter la tendance au cabrage (« jacking ») caractéristique des essieux oscillants classiques à la limite de l'adhérence. Un ressort compensateur transversal additionnel vient encore atténuer cette tendance résiduelle — voir aussi le rôle de Rudolf Uhlenhaut dans ces choix techniques : Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113.

Des pneus radiaux développés sur mesure

Faute de pneumatique radial adapté disponible sur le marché en 1963, Mercedes-Benz doit convaincre les manufacturiers Continental et Firestone-Phoenix de développer spécifiquement, en 185 HR14, des références combinant plis diagonaux et radiaux pour offrir la rigidité de flanc nécessaire à la tenue de route voulue par Uhlenhaut. La W113 est ainsi la toute première Mercedes-Benz équipée de pneumatiques radiaux de série — une section de 185 mm jugée « sportive » pour l'époque, la plupart des pneus radiaux contemporains se situant plutôt entre 155 et 165 mm.

Un freinage évolutif au fil des trois générations

La 230 SL reprend le freinage de la berline 220 SE : disques Girling de 253 mm à l'avant et tambours en aluminium à ailettes ATE de 230 mm à l'arrière, assistés par un servofrein à dépression. Contrairement au coupé et au cabriolet W111 contemporains, la W113 bénéficie dès l'origine d'un circuit hydraulique à double circuit — un raffinement sécuritaire alors précoce. Les 250 SL et 280 SL généralisent le freinage à disques ventilés aux quatre roues (273 mm à l'avant, 279 mm à l'arrière), avec une valve limitatrice de pression pour réduire le risque de blocage des roues arrière et un frein de stationnement à tambour intégré aux disques arrière. Un défaut persistant est néanmoins signalé sur l'ensemble de la gamme : un plongeon prononcé du train avant au freinage, accentué par un servofrein jugé parfois trop mordant par les essayeurs.

Un entretien du train avant exigeant, allégé sur la 280 SL

La lubrification fréquente des nombreux points de graissage du train avant (rotules, articulations) constitue l'un des points d'entretien réguliers les plus caractéristiques de la 230 SL et de la 250 SL. La 280 SL introduit des silentblocs en caoutchouc à durée de vie prolongée qui réduisent sensiblement ce besoin d'entretien périodique — au prix, selon certains commentateurs d'époque comme le journaliste britannique L. J. K. Setright, d'une précision de direction et de tenue de caisse légèrement inférieure à celle, plus « brute », de la 230 SL équipée de ses points de graissage d'origine.

Voir aussi

• Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113 · La 250 SL — le modèle de transition à la carrière la plus courte (1966-1968) · Guide de restauration — rouille, soudures et points de contrôle carrosserie · Fiabilité mécanique au quotidien — moteur, boîte et direction