Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113

Un Anglo-Allemand né à Londres

Rudolf Uhlenhaut (1906-1989) naît à Londres, où son père dirige alors la succursale londonienne de la Deutsche Bank ; sa mère, Hilda Brice, est anglaise — un double héritage qui lui vaudra d'être placé sous surveillance de la Gestapo pendant la Seconde Guerre mondiale en raison de sa double nationalité. Formé à l'école d'ingénieurs de l'université technique de Munich, il rejoint Daimler-Benz en 1931 sous la direction de Fritz Nallinger, avant de prendre en 1936 la tête du département course automobile. Pilote de très bon niveau lui-même, il ne courra pourtant jamais en compétition officielle, ses talents d'ingénieur étant jugés trop précieux pour être risqués sur une piste.

Le père de la W125, de la 300 SL et de la W196

Sous sa direction, Mercedes-Benz corrige les défauts de châssis de la W25 qui avaient laissé Auto Union dominer la saison 1936, donnant naissance à la W125 — considérée comme la Grand Prix la plus puissante de son époque jusqu'à l'arrivée des moteurs turbocompressés des années 1980. Après-guerre, Uhlenhaut conçoit la W194, base de la 300 SL « Gullwing » routière de 1954, puis la W196 qui remporte les championnats du monde de Formule 1 1954 et 1955. Il est également l'auteur du fabuleux coupé routier 300 SLR dit « Uhlenhaut-Coupé », capable d'approcher les 290 km/h — au point qu'une anecdote, largement reprise, lui prête un trajet Munich-Stuttgart (environ 220 km) effectué en un peu plus d'une heure.

Le pilote de développement de la 230 SL face à un pilote Ferrari

Directeur technique du développement des voitures de tourisme au moment de la genèse de la W113, Uhlenhaut impose ses arbitrages sur plusieurs points clés du cahier des charges — voir Genèse de la W113 — comment remplacer à la fois la 300 SL et la 190 SL. Il juge en particulier que la cylindrée initialement prévue (2,2 litres, celle de la berline 220 SE) est insuffisante pour une voiture de sport crédible commercialement, ce qui débouche sur la culasse et le bloc revus du M127 porté à 2,3 litres. Lors d'une démonstration organisée pour la presse sur le petit circuit d'Annemasse-Vétraz-Monthoux en 1963, Uhlenhaut — alors âgé de 57 ans — boucle un tour en 47,5 secondes au volant d'une 230 SL de pré-série, contre 47,3 secondes pour le pilote d'essai Ferrari (et futur pilote de Formule 1) Mike Parkes sur une Ferrari 250 GT Berlinetta à moteur V12 3 litres — un écart symbolique de seulement deux dixièmes de seconde entre une sportive de tourisme et une authentique GT de course.

Le choix des pneus radiaux et de l'essieu oscillant à pivot bas

Sur le plan châssis, Uhlenhaut exige à la fois une tenue de route moderne et un confort de roulement élevé. Il reconduit l'essieu arrière oscillant à pivot bas déjà employé sur les précédentes SL, mais impose en contrepartie des pneumatiques à carcasse radiale à flancs rigides — une technologie qui n'existe pas encore dans les dimensions requises. Il convainc les manufacturiers Firestone-Phoenix et Continental d'en développer spécifiquement pour la W113 (références P110 et RA60 en 185 HR14), combinant plis diagonaux et radiaux pour offrir la rigidité de flanc recherchée. Amateur de puissance, Uhlenhaut est aussi à l'origine, en 1965, d'un prototype expérimental de 250 SL recevant le énorme V8 6,3 litres de la Mercedes 600 — voir Les prototypes expérimentaux W113/12 (V8 6,3 L) et R113 (Wankel) — projet finalement abandonné en raison du déséquilibre des masses qu'il introduisait.

Voir aussi

• Genèse de la W113 — comment remplacer à la fois la 300 SL et la 190 SL · La 230 SL — lancement à Genève en mars 1963 et carrière jusqu'en 1967 · Les prototypes expérimentaux W113/12 (V8 6,3 L) et R113 (Wankel) · Suspension, freinage et pneumatiques radiaux — le châssis de la W113 · Paul Bracq et l'équipe de style à l'origine de la Pagode