Impressions de conduite — de la presse d'époque aux essais rétrospectifs

Un accueil poli plutôt qu'enthousiaste en 1963

À son lancement, la presse spécialisée évite prudemment de trancher sur les qualités esthétiques du toit Pagode, sujet clivant s'il en est, et s'attarde davantage sur la finition irréprochable de l'habitacle et le très haut niveau de fabrication perçu. L'accélération, jugée moyenne pour le tarif demandé, est généralement passée sous silence au profit d'éloges appuyés sur la tenue de route et l'aptitude de la voiture à maintenir des moyennes élevées sans effort apparent ni fatigue du conducteur. De façon générale, les essayeurs de l'époque peinent à situer précisément la W113 dans une catégorie établie — ni authentique sportive pure comme la Jaguar E-Type ou la Corvette Sting Ray, ni simple cabriolet de luxe classique, elle occupe un territoire intermédiaire qui déroute autant qu'il séduit.

Un caractère « exécutif », loin du sport pur

Un essai rétrospectif mené sur une 280 SL de 1969 par le magazine britannique Octane décrit un tempérament routier rassurant : direction assistée à crémaillère à billes recirculantes précise malgré l'assistance, roulis contenu, suspension souple sans excès de mollesse. Sur route sinueuse, la voiture se montre capable de belles relances, sans jamais chercher à rivaliser avec l'engagement plus brut d'une Jaguar E-Type — la comparaison est explicitement résumée par la formule imagée d'un comportement plus proche d'un « jet d'affaires » que d'un avion de chasse. Le sélecteur de boîte automatique, avec sa grille étagée alors sans équivalent, est salué comme un dispositif ergonomique en avance sur son temps, encore imité des décennies plus tard sur d'autres constructions automobiles.

Un différentiel de caractère net entre la 230 SL et la 280 SL

Conduites l'une après l'autre, la 230 SL d'origine et la 280 SL de fin de carrière révèlent des tempéraments sensiblement différents malgré une silhouette quasiment inchangée : la première, plus légère et équipée de points de graissage réguliers sur son train avant, conserve un châssis perçu comme plus incisif et plus précis à la limite, quand la seconde, dotée de silentblocs en caoutchouc à entretien allégé, gagne en confort et en discrétion d'usage ce qu'elle perd, selon certains puristes, en précision pure de comportement — voir Suspension, freinage et pneumatiques radiaux — le châssis de la W113.

Le duel Uhlenhaut / Mike Parkes, symbole de l'ambition du cahier des charges

L'épisode le plus souvent cité pour résumer l'ambition dynamique de la voiture reste la démonstration de Rudolf Uhlenhaut sur le petit circuit d'Annemasse-Vétraz-Monthoux en 1963, où son tour de piste en 230 SL de pré-série n'accuse qu'un tout petit retard sur celui, à peine plus rapide, du pilote d'essai Ferrari Mike Parkes sur une 250 GT à moteur V12 trois litres — voir le détail complet dans Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113.

Voir aussi

• Comparaison avec les rivales d'époque — Jaguar E-Type, Corvette et 300 SL · Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113 · Les boîtes de vitesses de la W113 — manuelle, automatique et ZF 5 rapports · Suspension, freinage et pneumatiques radiaux — le châssis de la W113