Pourquoi le moteur sans-soupapes chez Panhard — l'adoption du brevet Knight (1908-1909)

Origine, près de trois décennies avant la Dynamic, du choix technique qui définit tous ses moteurs (types 130/140/160 — voir La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial et Fiche technique d'usine — Dynamic 130 (X76) et 140 (X77), Salon 1936 / tarif 1937). Ouvre un nouveau dossier 02-moteur/ dans ce corpus, jusqu'ici centré sur l'histoire, la conduite et la restauration plutôt que sur l'archéologie technique du moteur lui-même.

Le principe du sans-soupapes

Le brevet du principe appartient à l'Américain Knight-Kilbourne ; Panhard et Levassor lui donne vie et le perfectionne au point qu'aucun spécialiste, selon la presse de l'époque citée par Rampal, ne songerait à en discuter la réalisation. Le principe : chaque cylindre est garni intérieurement par deux fourreaux (« chemises ») qui frictionnent l'un dans l'autre, actionnés par de petites bielles attaquant par le bas. Chaque fourreau porte, près de son sommet, de larges ouvertures horizontales qui, selon qu'elles coïncident ou non avec celles de son partenaire, réalisent successivement les quatre temps classiques — sans le goulot d'étranglement qu'imposent des soupapes classiques à haut régime. Le premier moteur P-L sans-soupapes sort de l'usine en 1909 : un 4 cylindres 100 × 140 mm baptisé « 20 chevaux », avec déjà près de 200 commandes enregistrées. Aux essais, il se montre quasi silencieux, atteint sans peine 1 500 tr/min quand les gros moteurs à soupapes d'alors plafonnaient plutôt vers 1 000 tr/min, et répond si franchement aux relances que les essayeurs sont mis en garde contre le risque, en cas d'excès, que le moteur « se dévore lui-même ».

⭐ Une adoption chaotique, documentée mois par mois par les archives d'entreprise

Rampal reproduit, à partir des archives Panhard et Levassor, une chronologie précise des comptes-rendus du Conseil de la société entre juin 1908 et octobre 1909 :

• 19/06/1908 : première présentation du moteur Knight au Conseil ; un moteur d'essai doit être envoyé à l'usine ; le Conseil souhaite une option de licence pour la France.
• 03/07/1908 : le commandant Arthur Krebs (déjà documenté dans ce corpus comme figure fondatrice de Panhard-Industrie) rend compte de son voyage à Coventry, où Charles Knight a établi sa production.
• 17/07/1908 : le Conseil examine une voiture équipée d'un moteur Knight.
• 31/07 au 20/11/1908 : essais chaotiques — le moteur « cogne » et ne donne pas la puissance prévue (31/07) ; questions de graissage jugées cruciales (04/09) ; rupture de fonds de piston et de chemises (18/09) ; nouveau grippage (20/11), le Conseil demandant malgré tout la livraison de trois moteurs montés plus les pièces d'un quatrième.
• 08/01 et 28/01/1909 : nouvelles ruptures de chemise extérieure ; un administrateur, M. Lemoine, demande qu'une étude distingue les pannes banales à tout moteur de celles réellement imputables au principe du sans-soupapes.
• 02/04/1909 : après le bris des deux premiers moteurs, le troisième est arrêté après 100 heures d'essai pour bruit anormal — une chemise intérieure fendue est découverte au démontage. Les vendeurs du moteur Knight attribuent ces casses à des fontes recuites et proposent des fontes non recuites. Krebs lit alors une lettre de Daimler, licencié Knight en Allemagne, reconnaissant avoir connu les mêmes ruptures de chemises dans ses propres essais.
• 07/05/1909 : tous les moteurs envoyés de Coventry (ou montés avec des pièces anglaises) ont eu des avaries de chemise — seul le moteur construit intégralement par l'usine Panhard elle-même n'en a eu aucune, signe précoce de la supériorité de fabrication de l'avenue d'Ivry sur la production anglaise d'origine.
• 18/06 et 02/07/1909 : essais poursuivis en présence de Charles Knight lui-même, « jusqu'ici peu satisfaisants ».
• 29/07/1909 : Charles de Fréminville, de retour de Coventry, confirme des déconvenues similaires côté anglais.
• 10/09/1909 : Krebs conclut que le graissage doit être beaucoup plus abondant que sur les moteurs alors construits par l'usine, et que la compression prévue par l'inventeur doit être réduite à l'usage.
• 10/10/1909 : verdict de Krebs — construit selon les données et le modèle fournis par Knight, ce moteur « ne peut être sans risque livré à la clientèle » ; correctement adapté (compression réduite), il ne conservera que le bénéfice du silence à petite allure (200-300 tr/min) ; en raison du graissage intensif nécessaire, il laissera toujours échapper de la fumée, ce qui causera « certainement des ennuis aux clients qui s'en serviront en ville ».

⭐⭐ Un défaut prédit en 1909, encore constaté sur les dernières Dynamic

Rampal souligne lui-même que ce graissage abondant, condition de fiabilité posée dès 1909 par Krebs, va de pair avec les émissions de fumée bleue caractéristiques du sans-soupapes, « constatées jusqu'aux dernières Dynamic » — soit près de trente ans plus tard. C'est un recoupement direct et particulièrement utile pour la partie pratique de ce corpus : la consommation d'huile élevée du sans-soupapes (~0,3 L/100 km, déjà notée dans Catalogue technique et défauts pratiques de la Dynamic — guide de manipulation) et la fumée à l'échappement en usage urbain ne sont pas des symptômes de défaillance sur une Dynamic, mais une caractéristique intrinsèque et documentée depuis l'origine même du choix technique, vieille de 27 ans lors du lancement de la voiture.

Malgré cette série continue de casses documentées pendant plus d'un an, le Conseil de Panhard semble, selon Rampal, « décidé presque dès le départ » à adopter cette technique — au point que l'auteur se demande, sans trancher, si ce n'est pas plutôt le baron René de Knyff (dirigeant et pilote Panhard de l'époque, à ne pas confondre avec l'inventeur américain Charles Knight) qui a su se montrer convaincant auprès du Conseil.

Voir aussi

• La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial
• Fiche technique d'usine — Dynamic 130 (X76) et 140 (X77), Salon 1936 / tarif 1937
• La Dynamic dans la tempête du Front Populaire — conflit social chez Panhard en 1936
• Catalogue technique et défauts pratiques de la Dynamic — guide de manipulation
• Notice d'entretien d'usine de la Dynamic — reproduction intégrale commentée