Fondation de Panhard & Levassor et culture de la collection Panhard

Chronologie de fondation

« Doyenne des marques françaises » : née Périn, Panhard & Cie en 1867, devenue Panhard & Levassor en 1886 (intégration d'Émile Levassor), première voiture construite en série vendue en 1891. Depuis lors, Panhard a touché à la quasi-totalité des activités liées aux transports terrestres civils et militaires : avions, trains, bateaux, dirigeables, matériel militaire et obus, châssis nus ou carrosseries d'usine, autocars, engins agricoles/industriels, véhicules de tourisme, poids-lourds, commandes spéciales pour carrossiers, guides touristiques. Publicités nombreuses et raffinées signées Alexis Kojewnikow, dit « Alexis Kow ».

⭐ Une observation sociologique à valeur méthodologique pour ce corpus

L'auteur, également passionné de longue date de la Traction Avant, dresse un contraste frappant entre les deux communautés de collectionneurs qu'il fréquente : le monde Panhard (club Les Doyennes Panhard & Levassor) refabrique au maximum pour préserver l'authenticité (acier, bronze, fonte d'aluminium, impression 3D), ne modifie quasiment jamais les mécaniques d'origine (moteurs sans soupapes irremplaçables) et connaît, selon lui, une sérénité relative sans conflit « progressiste vs conservateur » entre adhérents — la rareté du modèle protégeant de facto son authenticité. À l'inverse, il décrit le monde Traction comme encore largement permissif envers la modification, le bricolage avec pièces modernes, voire la découpe à la disqueuse, et confie avoir abandonné en 2022, après 25 ans, le combat pour la préservation de l'origine dans la communauté Traction, jugeant la bataille perdue et mal engagée sur le plan relationnel.

Pertinence pour ce corpus : cette observation éclaire directement le débat communautaire déjà documenté dans Verification croisee (« Authenticité vs modification/réplique de carrosserie ») — elle confirme, du point de vue de l'auteur expert des deux mondes, que la Traction reste un terrain de tension actif sur cette question, contrairement à la Dynamic.

Complément (12/09/2026) : généalogie complète de la maison, direction et choix stratégique [doyennes-panhard-levassor.fr]

Le site du club Les Doyennes Panhard & Levassor (page « Historique de la marque », crawlé pour la première fois le 12/09/2026 — voir Histoire du club Les Doyennes Panhard & Levassor (1997-2022)) précise la généalogie familiale et la succession à la direction, en amont et en aval de la fondation déjà datée ci-dessus :

• Trois générations avant René Panhard : François-René Panhard, d'origine bretonne, s'installe à Paris vers 1800 comme sellier puis carrossier ; son fils Adrien se tourne vers le commerce et la location de voitures, où il fait fortune ; le fils aîné d'Adrien, René Panhard (ancien élève de l'École Centrale), s'associe en 1867 à Jean-Louis Périn (fabricant de machines à bois), avant de s'installer avenue d'Ivry cinq ans plus tard et d'y faire venir un troisième associé, son camarade de promotion Émile Levassor. L'entreprise fabrique d'abord des moteurs « statiques » sous licence (Otto et Langen dès 1876, puis Daimler dix ans plus tard) avant la décision, en 1889-1890, de les monter sur des « véhicules sans chevaux ».
• Succession à la direction : à la mort de Levassor (1897), René Panhard ouvre le capital de la société (transformée en société anonyme) et en confie la direction technique à Arthur Krebs (1850-1935), qui la dirige jusqu'en 1915-1916 (les deux dates coexistent selon les pages du site) et conforte sa réputation de qualité, son assise financière et son positionnement haut de gamme — c'est à Krebs que le club attribue le choix stratégique des moteurs sans soupapes qui équiperont toutes les voitures de la marque jusqu'en 1939 (à rapprocher de la date d'adoption du brevet Knight documentée dans Pourquoi le moteur sans-soupapes chez Panhard — l'adoption du brevet Knight (1908-1909)). Paul Panhard, neveu de René, prend ensuite le commandement.
  • Krebs, un cas rare de militaire devenu industriel de l'automobile : ancien commandant-ingénieur des Sapeurs-Pompiers de Paris, il rencontre Levassor le 3 septembre 1896 en lui présentant son brevet d'embrayage électrique (n°256344) ; Levassor meurt le 14 avril 1897 en travaillant justement sur les plans de cet embrayage magnétique. Krebs met ensuite son carnet d'adresses militaire au service de Panhard & Levassor, ouvrant des marchés dans l'aéronautique (moteurs de dirigeables), le naval (moteurs de sous-marins) et le terrestre militaire (automitrailleuse Genty, tracteur d'artillerie Châtillon-Panhard) — antécédent direct des marchés d'État qui sauveront la marque après l'échec commercial de la Dynamic (voir La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial). Krebs est aussi crédité de plusieurs inventions mécaniques majeures au-delà de l'automobile : l'accouplement élastique « Flector », précurseur du joint homocinétique, et le carburateur à membrane (publication originale).
• Un choix stratégique assumé de ne pas se moderniser vers la grande série : après 1919, la maison choisit délibérément de maintenir ses traditions (production limitée à une dizaine de voitures/jour, voitures de luxe et de sport souvent carrossées à l'extérieur, moteurs sans soupapes), sans opérer le virage vers la production de série que suivent ses concurrents Renault, Citroën et Peugeot — qui représentent dès 1930 les trois-quarts des voitures de tourisme produites en France. Ce choix culturel de longue date, antérieur de 15 ans à la Dynamic, éclaire directement pourquoi une firme habituée au très petit volume peine ensuite à trouver son public avec un modèle plus ambitieux (voir l'échec commercial documenté dans La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial).
• Deux noms pour la Dynamic, pas un seul : le club attribue la préparation de la Dynamic à deux responsables des Études distincts — Louis Delagarde pour la mécanique et Louis Bionier pour la carrosserie. Le nom de Delagarde, absent du reste de ce corpus jusqu'ici (qui ne documentait que Bionier côté style), comble une lacune sur la paternité technique du modèle.
• Un second pilote de record, à côté d'Eyston : la marque cite aussi un pilote nommé Ortmans parmi ceux qui décrochèrent des records du monde sur circuit fermé pour Panhard — nom non recoupé ailleurs dans ce corpus.
• Après la crise mondiale (1932) et l'aggravation des charges de 1936, la société connaît une grève en novembre 1936 qui « faillit lui être fatale » (à rapprocher, sans certitude qu'il s'agisse du même épisode, de l'occupation d'usine du 1ᵉʳ au 16 juin et des 825 licenciements d'octobre 1936 déjà documentés dans La Dynamic dans la tempête du Front Populaire — conflit social chez Panhard en 1936) puis se réoriente vers les marchés d'État (automitrailleuses, camions militaires, autobus, moteurs SNCF), la production de tourisme retombant à ~3 voitures/jour. Atout conservé jusqu'à la guerre : l'arrivée en 1937 du jeune polytechnicien Jean Panhard auprès de son père Paul — précision utile sur la date d'entrée dans l'entreprise de celui qui, quarante ans plus tard, sauvera la collection Schlumpf (voir Histoire du club Les Doyennes Panhard & Levassor (1997-2022)).

Repère factuel : essais avant lancement

Confirmation croisée (presse d'époque) que la Dynamic a été testée 800 000 km sur 18 mois, de nuit, en parallèle chronologique du raid d'endurance de François Lecot sur Traction — les deux essais/exploits de 1935-1936 sont contemporains (voir La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial et La Traction en compétition — palmarès côté Traction).

Voir aussi

• La Panhard Dynamic — genèse, technique, style et échec commercial
• Verification croisee
• Histoire du club Les Doyennes Panhard & Levassor (1997-2022)
• Pourquoi le moteur sans-soupapes chez Panhard — l'adoption du brevet Knight (1908-1909)
• Témoignage de Jean Panhard (2010) — la primauté mondiale de Panhard & Levassor