Boîtes de vitesses et différentiel — du deux-rapports pénalisant au Safe-T-Track

Un handicap de lancement resté longtemps méconnu

Contrairement à ce que l'image de muscle car de la Firebird pourrait laisser supposer, sa toute première année de commercialisation souffre d'un vrai désavantage face à la concurrence : l'automatique deux rapports (commercialisée par ailleurs sous les noms Jetaway Hydramatic chez Oldsmobile et Super Turbine 300 chez Buick, sans rapport avec la Powerglide de Chevrolet) équipe toutes les motorisations sauf le gros V8 400, seul à bénéficier de la bien meilleure Turbo Hydra-Matic à trois rapports. Une Mustang ou une Barracuda, même en version six-cylindres d'entrée de gamme, pouvait alors s'offrir une automatique trois rapports — un désavantage commercial réel pour la Firebird sur ses configurations les plus abordables, chose rarement soulignée dans les rétrospectives grand public.

Boîtes manuelles : Muncie puis Borg-Warner Super T-10

Les boîtes manuelles à quatre rapports Muncie, partagées avec la GTO (voir Boîtes manuelles Muncie et levier Hurst — l'équipement qui a fait la réputation de la GTO dans pontiac-gto/, non dupliquée ici), équipent les Firebird les plus performantes de première et deuxième génération. À partir du milieu des années 1970, la Borg-Warner Super T-10 prend le relais comme boîte manuelle de référence, seule option disponible avec le 455 réintroduit à la mi-1975 puis avec les versions turbocompressées du 301 en 1980-1981. La troisième génération introduit une boîte cinq rapports pour les V8 5,0 L, avant que la boîte manuelle six rapports Borg-Warner T56 ne devienne, à partir de 1993, l'équipement de référence des Formula et Trans Am à moteur V8, en parallèle d'une T5 cinq rapports réservée aux versions à moteur V6.

Automatiques : de la Turbo Hydra-Matic à la 4L60E électronique

Côté automatique, la Turbo Hydra-Matic à trois rapports (TH400) équipe les versions les plus musclées jusqu'en 1974 ; l'arrivée du pot catalytique obligatoire en 1975 impose son remplacement par la TH350, plus compacte, qui trouve mieux sa place sous le plancher aux côtés du nouvel équipement antipollution. La quatrième génération généralise une automatique à quatre rapports, la 4L60 (1993) puis sa version à commande électronique 4L60E à partir de 1994, jusqu'à la fin de la production en 2002.

Le Safe-T-Track, différentiel autobloquant devenu simple option en fin de carrière

Le différentiel autobloquant Safe-T-Track (RPO G80), longtemps monté de série sur tous les Trans Am de deuxième génération, redevient une simple option payante en 1981, un an avant l'arrivée de la troisième génération — une évolution qui prépare, sans le dire explicitement à l'époque, une politique commerciale plus segmentée par options individuelles plutôt que par équipements groupés systématiques.

Voir aussi

• La première génération (1967-1969) — trouver une identité propre sous la carrosserie Camaro
• Le 301 et l'Iron Duke — les plus petits moteurs jamais montés sur une Firebird
• LT1 puis LS1 — la dernière Firebird partage enfin le moteur de la Corvette