La première génération (1967-1969) — trouver une identité propre sous la carrosserie Camaro

Une gamme moteur typée Pontiac dès le premier jour

Contrairement à la Camaro, la Firebird de lancement ne reçoit aucun moteur Chevrolet : le six-cylindres de base est un original maison de 230 ci (3,8 L) à arbre à cames en tête entraîné par courroie — une rareté pour un moteur américain de l'époque — décliné en version « Sprint » 215 ch à carburateur quadricorps. Les acheteurs plébiscitent surtout les V8 326 (250 ch, ou 285 ch en version « H.O. ») et le gros 400 hérité de la GTO, plafonné administrativement à 325 ch par une politique interne de General Motors limitant tous les modèles hors Corvette à un rapport maximal d'un cheval pour 10 livres de poids — une simple butée métallique sur la timonerie d'accélérateur empêche les papillons secondaires de s'ouvrir en grand (voir Les V8 Pontiac maison — 326, 350 et 400, une seule famille de blocs pour trois cylindrées). L'option « Ram Air », activant des prises d'air de capot fonctionnelles, ne change officiellement pas la puissance annoncée mais décale son régime de pointe — seuls 65 exemplaires en profitent en 1967.

1968 : mise aux normes fédérales et montée en cylindrée

Le millésime 1968 voit le six-cylindres passer à 250 ci et le V8 326 céder la place à un 350 (en réalité 353,8 ci) disponible en version H.O. à 320 ch. Les réglementations fédérales imposent des feux de position latéraux ; en interne, Pontiac supprime au même moment les vitres déflectrices avant au profit d'un système de ventilation « Astro Ventilation » — une décision de style regrettée depuis par nombre de propriétaires historiques, la ventilation forcée ne compensant pas vraiment l'ouverture perdue.

1969 : un restylage qui ne fait pas l'unanimité, et l'apparition du Trans Am

La calandre entièrement redessinée de 1969 est jugée, y compris par la presse d'époque, moins réussie que le nez pointu original de 1967 — et contrairement à la GTO la même année, la Firebird ne reçoit pas le pare-chocs déformable Endura. C'est pourtant ce millésime qui voit naître, en cours d'année, le tout premier paquet Trans Am (voir Le Trans Am (1969) — un nom de course emprunté et loué, pas offert), ainsi qu'un moteur 400 encore plus poussé, le Ram Air IV (345 ch). Des problèmes d'ingénierie retardent le lancement de la deuxième génération, si bien que Pontiac prolonge la production des 1969 jusqu'au printemps 1970, allant jusqu'à retirer toute mention de millésime de sa documentation commerciale pour ne pas dater des voitures vendues hors calendrier habituel.

Des chiffres de vente solides pour un arrivant tardif

Malgré un tarif de base supérieur de 58 $ à celui de la Camaro et une commercialisation décalée de cinq mois, la Firebird trouve son public : 82 560 exemplaires en 1967 (82 565 selon Ate Up With Motor), 107 112 en 1968, et environ 87 000 à 87 708 en 1969 (le chiffre exact variant légèrement selon que l'on compte ou non les 697 premiers Trans Am dans le total de l'année-modèle) — des scores qui, sans rivaliser avec les plus de 220 000 Camaro de 1967, suffisent à convaincre General Motors de la viabilité durable du concept.

Voir aussi

• La genèse de la Firebird — le lot de consolation d'une Pontiac Banshee refusée par la direction (1966-1967)
• Le Trans Am (1969) — un nom de course emprunté et loué, pas offert
• Les V8 Pontiac maison — 326, 350 et 400, une seule famille de blocs pour trois cylindrées
• Habiller une Camaro en Pontiac — le style de la première génération sous la direction de Jack Humbert