Le différentiel autobloquant Safe-T-Track et les ponts arrière de la GTO

Une option jugée quasi indispensable dès l'origine

Dès 1964, Pontiac propose sur la GTO un différentiel autobloquant maison, le Safe-T-Track (37,66 $ à l'origine), qui répartit le couple moteur entre les deux roues arrière plutôt que de tout envoyer à la roue la moins adhérente — un atout décisif pour exploiter au mieux les 325 à 360 ch du V8 389 sans patinage excessif d'une seule roue. Les essais comparatifs de la presse spécialisée de l'époque associent systématiquement les meilleures performances chronométrées à des exemplaires équipés de ce différentiel, au point qu'il est considéré par les connaisseurs comme une option presque aussi indispensable que la boîte quatre rapports elle-même pour un usage sportif.

Des rapports de pont taillés pour l'accélération ou pour la route

Le choix du rapport de pont conditionnait fortement le comportement de la GTO : les rapports courts (autour de 3,90:1 et plus serrés encore en compétition amateur) privilégiaient l'accélération et le temps au quart de mile au prix d'un régime moteur élevé et d'une consommation accrue sur autoroute, tandis que les rapports plus longs (3,08:1 à 3,36:1) favorisaient l'agrément de conduite routière et la sobriété relative. La combinaison entre le choix du pont et celui de la boîte manuelle (rapports étagés M20 ou rapprochés M21, voir Boîtes manuelles Muncie et levier Hurst — l'équipement qui a fait la réputation de la GTO) offrait ainsi aux acheteurs un éventail de compromis assez large entre polyvalence routière et pur potentiel de ligne droite.

Une évolution vers des ponts plus robustes

À partir de l'arrivée du V8 455 en 1970 (voir Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte), un pont arrière à 12 boulons, plus robuste que le pont à 10 boulons resté standard sur les motorisations 400, devient disponible pour encaisser le surcroît de couple — en version simple ou, toujours en option, avec le différentiel autobloquant Safe-T-Track.

Voir aussi

• Boîtes manuelles Muncie et levier Hurst — l'équipement qui a fait la réputation de la GTO
• Des boîtes automatiques deux rapports à la Turbo Hydra-Matic TH-400
• Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte