Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte

La plus grosse cylindrée jamais proposée sur une GTO

Lorsque General Motors lève sa politique interne de plafonnement des intermédiaires à 400 pouces cubes pour l'année-modèle 1970 (voir 1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée), Pontiac introduit sur la GTO un V8 455 pouces cubes (7,5 L) à longue course, également disponible dans la gamme grand format et sur la Grand Prix. C'est la plus grosse cylindrée jamais proposée sur la GTO — mais son arrivée intervient dans un contexte défavorable : le moteur d'exception initialement prévu pour cette cylindrée, le Ram Air V « Tunnel Port », a été annulé avant production (voir Les systèmes Ram Air (I à IV) — l'admission d'air froid comme argument de puissance), laissant place à un 455 « HO » bien plus conventionnel.

Un moteur de couple plutôt que de régime

Crédité de seulement 360 ch bruts à 4 300 tr/min en 1970 — une puissance jugée par la plupart des observateurs délibérément sous-évaluée, à peine supérieure au 400 de base (350 ch) et inférieure au « Ram Air » 400 (366 ch) — le 455 se distingue avant tout par son couple exceptionnel de 500 lb-pi dès 2 700 tr/min, qui en fait un moteur nettement plus coupleux mais pas nécessairement plus rapide en ligne droite que les versions Ram Air du 400. Les arbres à cames utilisés sur le 455 HO en boîte manuelle sont d'ailleurs rigoureusement identiques à ceux du « Ram Air » 400, signe de la parenté technique entre les deux motorisations plutôt que d'une conception entièrement spécifique.

Une puissance qui continue de reculer avec les normes

En 1971, le 455 HO (335 ch bruts, 310 ch nets, 480 lb-pi) devient le sommet de la gamme mécanique GTO, la documentation Pontiac de l'époque le présentant comme le moteur le plus puissant en valeur nette jamais proposé sur le modèle. En 1972, avec le passage général de l'industrie à l'affichage en puissance nette SAE, le 455 HO retombe à 300 ch nets. Il n'est plus proposé en 1973, où seul un 455 standard à 250 ch subsiste aux côtés du 400 — Pontiac ayant renoncé, au tout dernier moment, à commercialiser le très attendu Super Duty 455 (SD455) sur la GTO cette année-là, alors même que huit prototypes avaient déjà été construits et testés avec des résultats jugés impressionnants par la presse spécialisée (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution). Le 455 disparaît définitivement de la GTO après 1973 : la version 1974, rattachée à la compacte Ventura, ne reçoit plus qu'un modeste V8 350 (voir 1974 — le choc pétrolier et la fin de la lignée originale sur la compacte Ventura).

Voir aussi

• 1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée
• Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes
• Les systèmes Ram Air (I à IV) — l'admission d'air froid comme argument de puissance
• 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution