Trains roulants et suspension — de la Tempest héritée aux correctifs de 1970

Un châssis de grande diffusion, pas taillé pour la performance pure

La GTO hérite en 1964 de l'architecture de suspension de la Tempest LeMans de grande diffusion : triangles superposés à l'avant, essieu arrière rigide guidé par quatre bras longitudinaux (les GM A-body 1964 remplacent à cet égard la suspension arrière indépendante des Tempest « rope-drive » 1961-1963 par un essieu rigide plus conventionnel et moins coûteux à produire). Le seul renfort spécifique à l'option GTO porte sur des ressorts et amortisseurs plus fermes et une barre antiroulis avant de plus fort diamètre — sans intervention sur les trains eux-mêmes, restés ceux de la Tempest de série. L'Oldsmobile 442, bâtie sur la même caisse, se distingue en ajoutant dès l'origine une barre antiroulis arrière, un équipement que la GTO n'adoptera qu'en 1970.

Une direction trop lente, un défaut chronique

Le principal grief exprimé année après année par la presse d'essai porte sur la direction : avec une démultiplication fixe de 17,5:1 nécessitant quatre tours complets de volant en butée à butée, la GTO souffre d'un temps de réponse jugé excessif pour une voiture à vocation sportive, en particulier sans l'assistance optionnelle. Combinée à une répartition des masses peu favorable (moteur lourd très avancé) et à des pneus souvent sous-dimensionnés au regard de la puissance disponible, la tenue de route de la GTO reste, sur l'ensemble des années 1960, nettement en retrait de ses qualités en accélération pure.

Les correctifs de 1970 : direction variable et barre antiroulis arrière

Le millésime 1970 introduit enfin deux améliorations notables : une barre antiroulis arrière, identique à celle déjà utilisée sur l'Oldsmobile 442 et la Buick Gran Sport, qui réduit sensiblement le roulis en virage et atténue (sans l'éliminer) le sous-virage chronique du modèle, et une direction assistée à démultiplication variable, dont le rapport évolue de 14,6:1 à 18,9:1 selon l'angle de braquage — ramenant le nombre de tours de volant en butée à butée à 3,5 et le diamètre de braquage de 12,5 à 11,4 mètres. Ces évolutions arrivent cependant tardivement, au moment même où l'intérêt commercial pour le segment tout entier commence à refluer (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution).

Voir aussi

• L'héritage « Wide-Track » — le contexte Pontiac de 1959 derrière la tenue de route de la GTO
• Des freins à tambour sous-dimensionnés au disque avant en option (1967)
• 1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée