1970 — la limite de cylindrée saute, le V8 455 arrive... en version édulcorée

Une contrainte corporate enfin levée

Pour 1970, General Motors lève sa politique interne de plafonnement de cylindrée sur les intermédiaires « A-body », celle-là même que la GTO avait contournée en 1964 par le biais d'une option plutôt que d'un modèle (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)). Toutes les divisions se lancent alors dans une escalade de cylindrée sans précédent (voir La guerre des muscle cars — l'escalade de puissance des années 1960 déclenchée par la GTO). Sur le plan esthétique, la calandre s'amincit et les phares escamotables cèdent la place à quatre phares ronds exposés de part et d'autre d'une nouvelle proue, tandis qu'une barre antiroulis arrière (déjà présente chez les rivales Oldsmobile 442 et Buick Gran Sport) et une direction assistée à démultiplication variable améliorent enfin la tenue de route, un point faible chronique du modèle depuis 1964.

Le V8 455 arrive, mais pas celui qui était prévu

Pontiac avait initialement prévu d'équiper la GTO 1970 d'un moteur d'exception, le Ram Air V de 455 pouces cubes à culasses « Tunnel Port » — un projet finalement abandonné après que le président de General Motors Ed Cole eut averti les divisions de la nécessité prochaine d'abaisser les taux de compression en prévision du passage à l'essence sans plomb. Le moteur qui arrive réellement sur la GTO 1970 est un 455 « HO » bien plus conventionnel (voir Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte), crédité d'une puissance officielle de 360 ch jugée délibérément sous-évaluée par la plupart des observateurs — à peine supérieure au 400 de base (350 ch) et inférieure au « Ram Air » 400 (366 ch), mais avec un couple nettement supérieur (500 lb-pi). Jim Wangers résumera plus tard cette déconvenue : le grand V8 promis avait été sacrifié, et le seul 455 disponible pour 1970 n'était, selon ses mots, guère plus qu'« un moteur de break à hayon vitré ».

L'épisode « Humbler » et le rétropédalage de la direction

Un spot publicitaire diffusé une seule fois, pendant le Super Bowl IV du 11 janvier 1970 sur CBS, met en scène un jeune conducteur actionnant le dispositif optionnel Vacuum Operated Exhaust (VOE, commercialisé de novembre 1969 à janvier 1970) pour faire rugir son échappement devant un drive-in, sous le slogan « The Humbler ». La direction de General Motors, jugeant le message trop ouvertement provocateur, fait retirer la publicité après cette unique diffusion et ordonne l'arrêt de l'option elle-même — environ 233 GTO 1970 (212 hardtops et 21 cabriolets) auraient tout de même été construites avec ce dispositif avant son retrait.

Un repli des ventes déjà amorcé

Malgré ces nouveautés mécaniques et esthétiques, les ventes chutent à 40 149 exemplaires (dont 3 797 en finition Judge), sous l'effet conjugué d'un marché du muscle car déjà saturé et des premières surprimes d'assurance pesant sur la clientèle jeune visée par ce type de modèle (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution). La GTO reste malgré tout la troisième intermédiaire la plus vendue de sa catégorie, derrière la Chevrolet Chevelle SS396/454 et le Plymouth Road Runner.

Voir aussi

• The Judge (1969) — riposte au Road Runner, référence pop et coup marketing
• Le V8 455 pouces cubes (1970-1973) — le plafond de cylindrée enfin levé, un moteur en demi-teinte
• 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution
• La guerre des muscle cars — l'escalade de puissance des années 1960 déclenchée par la GTO