Du K-Jetronic au Motronic — l'évolution de l'injection sur la gamme transaxle

Le K-Jetronic, une injection mécanique héritée du monde Volkswagen/Audi

Dès son lancement en 1976, la 924 abandonne le carburateur au profit de l'injection continue mécanique Bosch K-Jetronic, un système déjà répandu dans le groupe Volkswagen/Audi à cette date : un débitmètre à volet mesure la masse d'air admise et pilote en continu, par voie purement mécanique et hydraulique (sans électronique de gestion), le débit d'essence délivré à chaque cylindre. Fiable et simple à diagnostiquer, ce système équipe aussi bien la 924 atmosphérique que la première 924 Turbo. Sur la 911 contemporaine, ce même K-Jetronic ne se généralise qu'à partir du millésime 1974 sur les versions non-Carrera (voir Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)) — la 924 adopte donc une technologie déjà éprouvée ailleurs dans la gamme Porsche au moment de son lancement, plutôt qu'une innovation propre.

Le L-Jetronic électronique, marqueur de la rupture 924/944

Le passage à la 944 en 1982 s'accompagne d'un changement technique aussi important que le nouveau moteur lui-même : l'injection bascule vers le système électronique Bosch L-Jetronic, hérité de la 928, qui remplace le débitmètre mécanique par un capteur de débit d'air électronique couplé à un calculateur. Ce changement permet une cartographie plus fine de la richesse du mélange selon les conditions de fonctionnement (température, charge, régime) et prépare le terrain à l'intégration croissante de l'allumage et de l'injection au sein d'un calculateur unique.

Le Motronic (DME), la gestion intégrée qui s'impose sur toute la gamme

À partir du millésime 1987, l'ensemble de la gamme 944 (base, S, Turbo) migre vers le système Bosch Motronic, une gestion numérique intégrée (dite DME, Digital Motor Electronics) qui pilote simultanément l'injection et l'allumage à partir d'un unique calculateur, avec ajout de sondes de cliquetis permettant d'exploiter des taux de compression plus élevés sans risque d'auto-allumage. Cette même architecture Motronic est reconduite et affinée sur la 968, où elle pilote également le système de distribution variable VarioCam (voir Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque). Sur la 911 contemporaine, la Carrera 3.2 adopte ce même saut technologique dès 1984, soit trois ans avant la 944 — une convergence qui illustre bien la diffusion progressive, mais non simultanée, des technologies de gestion moteur Bosch au sein de la gamme Porsche tout entière (voir Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)).

Voir aussi

• Le moteur EA831 (Typ 831) — un 4 cylindres Audi/Volkswagen aux emplois insoupçonnés · Le moteur M44 de la 944 — la véritable histoire du « demi-V8 » de la 928 · Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque · Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)