Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)

Les carburateurs des origines (1964-1968)

Le tout premier moteur 901/01 reçoit des carburateurs Solex 40PI, remplacés dès le milieu de l'année 1966 par deux carburateurs triple corps Weber 40IDA3C (Typ 901/05) — voir La 911 d'origine 2,0 litres — séries O, A et B (1964-1969). Cette base Weber équipe l'ensemble de la gamme (911T, 911S) jusqu'à la fin des années 1960, y compris en version course double allumage (Weber 46IDA3C sur le moteur 901/20 de la 911R, voir La 911R (1967) — le prototype de course qui a façonné toutes les 911 suivantes).

L'arrivée de l'injection mécanique (1969)

Pour le millésime 1969 (série B), la 911S puis la nouvelle 911E reçoivent l'injection mécanique Kugelfischer/Bosch (MFI) : une pompe-répartiteur à pistons, entraînée par une courroie crantée depuis l'arbre à cames gauche, alimente 6 injecteurs pilotés par 6 papillons indépendants — un système réactif, apprécié pour sa vivacité mais complexe à régler, réservé aux versions les plus performantes de chaque génération (911E, 911S, Carrera RS) jusqu'au milieu des années 1970. La 911T reste au carburateur (Zenith 40TIN à partir de 1970) sur la plupart des marchés, sauf aux États-Unis et au Japon où elle reçoit elle aussi la MFI pour des raisons d'émissions.

Le K-Jetronic, l'injection continue qui démocratise l'alimentation moteur

Dès janvier 1973, les 911T vendues aux États-Unis basculent sur l'injection continue Bosch K-Jetronic (CIS) — un système à débit variable selon la masse d'air admise, très fiable mais moins capable d'exploiter des arbres à cames « pointus » que la MFI ou les carburateurs. À partir du millésime 1974 (série G), le K-Jetronic se généralise à l'ensemble de la gamme non-Carrera (voir Les débuts de la « série G » — pare-chocs à soufflets et 911 Carrera 2.7/3.0 (1974-1977)), tandis que la version Carrera continue un temps de bénéficier de la MFI plus performante avant d'y passer à son tour. Le 930 Turbo et la Carrera 3.0 conservent également le K-Jetronic.

Le passage à l'électronique : Motronic puis VarioRam

La 911 Carrera 3.2 (1984) marque le passage à la gestion électronique intégrée avec le système Bosch Motronic (DME, Digital Motor Electronics), qui pilote à la fois l'injection et l'allumage et introduit la coupure d'injection en décélération — voir La 911 Carrera 3.2 (1984-1989) — l'aboutissement du modèle G. Cette base Motronic est reconduite et affinée sur toute la génération 964. La génération 993 introduit enfin le système VarioRam, un collecteur d'admission à longueur variable qui optimise le remplissage des cylindres selon le régime moteur : un gain de puissance de 15 % par rapport à la 964, à iso-cylindrée, obtenu sans distributeur mécanique ni carburateur — voir La Porsche 993 (1994-1998) — la dernière 911 refroidie par air.

Voir aussi

• La 911 d'origine 2,0 litres — séries O, A et B (1964-1969) · Les débuts de la « série G » — pare-chocs à soufflets et 911 Carrera 2.7/3.0 (1974-1977) · La 911 Carrera 3.2 (1984-1989) — l'aboutissement du modèle G · La Porsche 993 (1994-1998) — la dernière 911 refroidie par air · Le flat-six refroidi par air — principe, architecture et points de vigilance