Le moteur M44 de la 944 — la véritable histoire du « demi-V8 » de la 928

Une formule journalistique à nuancer

La formule selon laquelle le 4 cylindres de la 944 serait « la moitié du V8 de la 928 » s'est imposée dans la culture populaire automobile au point de devenir presque un fait établi. Elle recèle pourtant une approximation que plusieurs sources s'accordent à corriger : contrairement au 4 cylindres « en biais » de l'ancienne Pontiac Tempest américaine des années 1960, littéralement obtenu en sciant en deux un V8 Buick existant, le moteur de la 944 n'est pas une simple amputation physique du V8 4,5 litres de la 928. Il s'agit d'une conception dédiée, qui reprend en revanche l'architecture générale, plusieurs cotes internes et une partie substantielle de l'outillage de fabrication du V8 — ce qui explique la persistance, compréhensible, de la formule raccourcie.

Une cylindrée calculée au plus près de la moitié du V8

Le résultat de ce compromis industriel donne un 4 cylindres en ligne tout aluminium de 2 479 cm³ (alésage 100 mm, course 78,9 mm), soit très précisément un peu plus de la moitié des 4 664 cm³ du V8 928 de l'époque — l'allongement de la course ayant permis d'ajuster la cylindrée au chiffre rond visé par les ingénieurs. Il partage avec le V8 son bloc en alliage « Alusil » (une technologie de fonderie aluminium-silicium qui se passe de chemises de cylindre rapportées), son taux de compression et une bonne partie de sa culasse de première génération à simple arbre à cames et deux soupapes par cylindre.

Le prix d'une vibration mal maîtrisée : une redevance versée à un concurrent

Un 4 cylindres de cette cylindrée souffre structurellement d'un déséquilibre vibratoire dit de second ordre, bien plus perceptible que sur un moteur à six cylindres. Pour le résoudre, les ingénieurs de Weissach installent deux arbres d'équilibrage contrarotatifs tournant à deux fois le régime moteur — un principe inventé dès 1904 par l'ingénieur britannique Frederick Lanchester, mais redéveloppé et breveté en 1975 par le constructeur japonais Mitsubishi. Porsche tente dans un premier temps de concevoir sa propre solution pour contourner ce brevet, sans y parvenir de façon suffisamment différenciée, et finit par accepter de verser à Mitsubishi une redevance d'environ 7 à 8 dollars par moteur produit — une pilule amère pour le directeur technique Helmuth Bott, contraint de payer une licence à un rival pour équiper l'un des moteurs les plus emblématiques de la marque.

Une architecture reconduite jusqu'à la fin de l'ère transaxle

Cette base moteur, avec ses arbres d'équilibrage caractéristiques, est reconduite et progressivement agrandie sur toute la carrière de la 944 (2,5 l puis 2,7 l puis 3,0 l selon les versions, voir 944 S et 944 S2 — quand le 4 cylindres Porsche gagne deux arbres à cames) avant de connaître sa dernière évolution sur la 968 avec l'ajout du système VarioCam (voir Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque). Elle constitue, avec l'injection électronique Bosch L-Jetronic qui remplace le K-Jetronic mécanique de la 924, l'un des marqueurs techniques les plus nets de la rupture voulue par Porsche entre la 924 et la 944 — voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle.

Voir aussi

• La 944 (1982) — comment Porsche a « réhabilité » son propre modèle d'entrée de gamme · 944 S et 944 S2 — quand le 4 cylindres Porsche gagne deux arbres à cames · Le 3,0 litres VarioCam de la 968 — le plus gros 4 cylindres essence de série de son époque · Du K-Jetronic au Motronic — l'évolution de l'injection sur la gamme transaxle · Le flat-six refroidi par air — principe, architecture et points de vigilance