Des tambours à l'amortissement piloté — l'évolution des trains roulants et des freins

Une suspension à roues indépendantes dès l'origine

Depuis 1996, le Boxster (puis le Cayman) reçoit une suspension à roues indépendantes sur les quatre roues avec jambes de force, une configuration conventionnelle pour une sportive de ce niveau mais déjà nettement plus moderne que celle de la 911 refroidie par air contemporaine sur certains points de réglage. Les évolutions notables se concentrent ensuite sur l'électronique de contrôle du châssis plutôt que sur l'architecture elle-même : l'amortissement piloté PASM (Porsche Active Suspension Management), les freins céramique-carbone en option PCCB, et le différentiel autobloquant à contrôle électronique (Porsche Torque Vectoring, PTV) apparaissent progressivement au fil des générations et des déclinaisons sportives, en particulier sur les versions GTS, R et Spyder/GT4.

L'arrivée de la direction électrique, un tournant technique commenté

La génération 981 (2012) marque un tournant technique commenté par la presse spécialisée : c'est la première Boxster/Cayman à recevoir une direction à assistance électrique, en lieu et place de l'assistance hydraulique utilisée jusque-là. Ce type de direction, plus économe en énergie et plus facilement paramétrable électroniquement, a suscité des retours mitigés chez une partie des essayeurs et des propriétaires, certains regrettant une sensation de route jugée moins riche qu'avec l'ancienne assistance hydraulique — un débat récurrent dans toute l'industrie automobile au moment de cette transition technologique, non spécifique à Porsche. La version Spyder de cette même génération 981 se distingue par une crémaillère de direction à démultiplication plus rapide, partagée avec la 911 Turbo S de l'époque, saluée pour sa précision.

Des trains roulants de plus en plus rigides à chaque génération

Chaque nouvelle génération revendique un gain de rigidité structurelle par rapport à la précédente : la génération 981 affiche ainsi une rigidité torsionnelle en hausse de 40 % par rapport au type 987, une progression rendue possible notamment par un recours accru à l'aluminium dans la structure de caisse — voir La caisse mixte acier-aluminium du type 981 — 17 % de légèreté en plus malgré une voiture plus grande. Cette rigidité accrue, combinée à la répartition des masses proche de l'idéal propre à l'architecture moteur central, constitue l'un des piliers récurrents de l'éloge que la presse spécialisée adresse au châssis du Boxster et du Cayman, génération après génération — voir 45/55 — la répartition des masses quasi idéale du moteur central, et ce qu'elle change en conduite.

Voir aussi

• 45/55 — la répartition des masses quasi idéale du moteur central, et ce qu'elle change en conduite · La caisse mixte acier-aluminium du type 981 — 17 % de légèreté en plus malgré une voiture plus grande · La génération 981 (2012-2016) — refonte technique et rapprochement stylistique avec la 991