Suspensions 96 et 99 — architecture et évolutions techniques

La 99 hérite de l'architecture de la 96, sans interchangeabilité directe

À l'avant, la Saab 96 utilise des doubles triangles superposés de longueurs inégales avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ; à l'arrière, un essieu arrière rigide en U monté sur bras tirés avec, là aussi, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. La Saab 99 reprend cette même architecture générale à l'avant (triangles asymétriques de longueurs inégales) mais avec des cotes différentes, sans pièces interchangeables avec la 96 — et une architecture arrière différente, à essieu rigide guidé par bras tirés inférieurs, bras tirés supérieurs et une barre Panhard, toujours en ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Freins à tambour sur les quatre roues jusqu'en 1966 ; disques avant dès l'arrivée du V4 en 1967.

Une évolution par petites touches sur la durée de carrière de la 99

Plusieurs évolutions ponctuelles jalonnent la carrière de la 99 : sièges de ressorts avant inférieurs montés sur pivot à partir du millésime 1973 (pour éviter la déformation des ressorts en compression) ; point d'ancrage de la barre Panhard modifié et cheminement des durites de frein revu à partir de 1975 ; point de fixation de l'amortisseur sur les bras tirés inférieurs modifié à partir de 1979 (passage d'amortisseurs à axes aux deux extrémités à des amortisseurs à œil en partie basse, avec cotes de silentblocs revues) ; voie élargie d'un centimètre en 1980 ; empattement raccourci de 8 mm en 1982, au moment où la 99 récupère l'essieu arrière de la Saab 900 (voir Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984)).

Trois générations de moyeux avant, une seule famille de rotules

Le moyeu avant connaît trois générations successives sur la carrière de la 99 : un étrier fixe à deux pistons avec petit tambour de frein à main logé dans le disque (1969-1974) ; un étrier flottant à un piston, également actionné par le câble de frein à main, avec roulements de roue pressés directement sur l'arbre de transmission extérieur (1975-1981) ; puis un ensemble à roulements pressés sur le moyeu lui-même et arbre de transmission « flottant » inséré et fixé par un écrou central, plus léger de 2 kg par côté et démontable indépendamment (1982-1987). Toutes les générations de moyeux partagent cependant les mêmes rotules, et les ensembles moyeu/arbre de transmission restent interchangeables entre toutes les générations 99 — y compris avec ceux d'une Saab 900, une compatibilité couramment exploitée par les restaurateurs pour moderniser une 99 ancienne.

Voir aussi

• Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984)
• Des tambours au double circuit — l'évolution du freinage 96 et 99
• L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique