La suspension de la Saab 900 : double triangulation avant et essieu rigide à liaisons Watts

Un héritage direct de la 99, affiné plutôt que réinventé

La 900 reprend le principe général de suspension avant à double triangulation (double wishbone) déjà en usage sur la 99 — architecture et évolutions déjà traitées dans ce corpus, voir Suspensions 96 et 99 — architecture et évolutions techniques (dossier saab-96/) — avec des ressorts montés sur pivots. Cette continuité technique, affinée sur plusieurs décennies de modèles Saab à deux chiffres plutôt que réinventée à chaque génération, est explicitement créditée par la presse spécialisée anglophone d'un comportement routier et d'une sensation de direction jugés excellents pour l'époque.

Un essieu arrière à la configuration inhabituelle

L'essieu arrière, de type rigide (« beam axle »), est stabilisé par une barre Panhard — mais l'originalité réelle de l'ensemble tient à la façon dont il est relié au châssis : plutôt que la configuration à quatre bras classique (deux bras inférieurs et deux bras supérieurs, tous orientés vers l'avant du véhicule), la 900 associe un bras de liaison inférieur orienté vers l'avant à un bras supérieur orienté, lui, vers l'arrière — une disposition qui, en pratique, forme deux liaisons de Watt distinctes à chaque extrémité de l'essieu plutôt qu'un simple parallélogramme déformable. Une source technique relève une parenté de principe avec la suspension arrière de l'Alfa Romeo Alfasud, dès 1971, à la différence près que l'essieu de l'Alfasud fait lui-même office de barre antiroulis intégrée, alors que la 900 conserve des barres antiroulis distinctes.

Des voies élargies pour davantage de stabilité

Par rapport à la 99, la 900 bénéficie de voies élargies aux deux essieux — un choix directement lié à l'objectif d'amélioration de la stabilité et de la constance du comportement routier dans toutes les conditions de charge, revendiqué par Saab dans sa documentation technique d'époque. Point de continuité inverse intéressant déjà signalé dans ce corpus : la Saab 99 reçoit à son tour, en 1982, un essieu arrière directement reprise de la 900 (voie élargie, empattement raccourci) — voir Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984) — preuve que les transferts techniques entre les deux modèles circulent dans les deux sens plutôt que suivre une simple logique de descente de gamme.

L'Aero/SPG, seule version à revoir sensiblement les réglages

Si l'architecture de base reste inchangée sur toute la carrière du modèle, la version sportive Aero/SPG (voir Le foisonnement des séries spéciales Saab 900 : Aero/SPG, Carlsson, Ruby et les curiosités locales) reçoit dès 1984 une suspension spécifiquement abaissée et raffermie — ressorts plus courts et plus fermes, amortisseurs recalibrés, barres antiroulis renforcées — une évolution ensuite étendue à l'ensemble de la gamme Turbo à partir du millésime 1987, où les barres antiroulis deviennent également montées de série sur les Turbo standards, avec possibilité de rétrofit sur les modèles antérieurs.

Voir aussi

• Suspensions 96 et 99 — architecture et évolutions techniques
• Le foisonnement des séries spéciales Saab 900 : Aero/SPG, Carlsson, Ruby et les curiosités locales
• Au volant d'une Saab 900 : un cockpit d'avion, une direction précise, un tempérament posé
• Freinage Saab 900 : plaquettes sans amiante (1983) puis ABS (1988), deux premières discrètes