Un châssis de Lark cabriolet renforcé — le compromis châssis de l'Avanti

Faute de temps et d'argent, on recycle

Dans un monde idéal, l'Avanti aurait pu être l'occasion d'introduire une plateforme entièrement nouvelle, plus moderne que la base Studebaker héritée du début des années 1950. Mais le calendrier imposé par Egbert (voir La genèse du projet « X-SHE » — comment Egbert a mis Loewy au défi) ne laisse tout simplement pas le temps matériel d'en développer une : l'Avanti reprend donc un châssis de Studebaker Lark cabriolet, à empattement de 109 pouces (2 769 mm), spécialement renforcé, fabriqué par l'équipementier Budd. Ce même châssis sera d'ailleurs perpétué à l'identique par l'Avanti II à partir de 1965, et restera en production, sous des formes de plus en plus retouchées, jusqu'à la faillite de Stephen Blake en 1985.

Une tenue de route honorable mais datée

Pour compenser les limites d'un châssis pensé à l'origine pour une berline familiale, l'Avanti reçoit des ressorts et amortisseurs renforcés, des barres antiroulis à l'avant et à l'arrière, ainsi que des bras de guidage auxiliaires (trailing links) destinés à mieux positionner le pont arrière rigide. Le résultat, pour l'époque, est jugé supérieur à la moyenne des voitures de tourisme américaines, mais reste loin du niveau d'une Corvette Sting Ray : l'Avanti hérite en particulier de la répartition des masses très avant de la Lark et d'un train avant à la conception déjà ancienne, qui alourdissent la direction et brouillent quelque peu les sensations au volant — la fermeté des suspensions se payant, sur route dégradée, par un comportement décrit comme « les pieds lourds ».

Voir aussi

• Les premiers freins à disque de série made in USA — une licence britannique Dunlop · La genèse du projet « X-SHE » — comment Egbert a mis Loewy au défi · L'accueil de la presse en 1962-1963 — freinage salué, style qui divise, finition qui déçoit