Une transmission intégrale volontairement rustique — le système part-time du Jimny

Le Jimny n'a jamais utilisé, sur aucune de ses quatre générations, un système de transmission intégrale permanente à la mode Audi quattro ou Subaru moderne. Il s'en tient depuis 1970 à une architecture « part-time » (enclenchable) directement héritée de la Jeep militaire américaine — un choix de simplicité assumé plutôt qu'une contrainte technologique.

Comment ça marche

En usage normal, seules les roues arrière sont motrices — ce mode ne peut d'ailleurs jamais être totalement désactivé. Le conducteur peut, à la demande, enclencher manuellement la traction avant pour obtenir les quatre roues motrices, puis choisir entre deux plages de démultiplication via un boîtier de transfert dédié, distinct de la boîte de vitesses principale et commandé par un levier séparé (ou, sur les versions les plus récentes, par un bouton électronique associé à un servomoteur) :

• gamme haute (H) pour la route et le tout-terrain léger à modéré ;
• gamme basse (L), qui divise exactement par deux l'ensemble des rapports de boîte, pour le tout-terrain sévère et le remorquage hors route — la 4ᵉ en gamme basse équivaut ainsi approximativement à une 2ᵉ en gamme haute.

Le passage en gamme basse exige l'arrêt du véhicule (les versions les plus anciennes permettent en revanche de passer de 2 roues motrices à 4 roues motrices en mouvement, jusqu'à 100 km/h, grâce à des moyeux à verrouillage par dépression).

L'absence de différentiel central : un choix, pas un oubli

Fait notable relevé par Wikipédia anglophone : le Jimny n'a jamais comporté de différentiel central (ni de coupleur visqueux équivalent) entre l'essieu avant et l'essieu arrière lorsque le mode 4 roues motrices est enclenché. La conséquence directe est double :

• avantage tout-terrain : il suffit qu'un seul essieu perde l'adhérence pour que l'autre continue à transmettre le couple, contrairement à un différentiel central ouvert qui peut envoyer tout le couple vers la roue la moins adhérente ;
• contrainte routière stricte : le mode 4 roues motrices ne doit jamais être utilisé sur une surface offrant une adhérence suffisante (asphalte sec, béton), sous peine de bridage de la transmission (« wind-up ») par la différence de vitesse de rotation entre trains avant et arrière en virage. Le régime 4x4 est donc réservé à la neige, la glace, la boue, le gravier meuble, l'herbe humide ou le sable — jamais à l'asphalte mouillé, pourtant glissant, ni au gravier compacté.

Cette règle d'usage, contre-intuitive pour un public habitué aux transmissions intégrales permanentes modernes, reste identique sur les quatre générations du modèle.

Un héritage de prise de force, disparu puis jamais remplacé

Autre trait hérité directement de la première génération : jusqu'aux SJ10/SJ20 (fin des années 1970), le boîtier de transfert du Jimny intégrait en option une prise de force (PTO) permettant d'entraîner un treuil — équipement resté au catalogue des pièces détachées d'origine plusieurs années, avant de disparaître des générations suivantes sans être formellement remplacé par un équivalent d'usine (les treuils installés sur les Jimny modernes relèvent aujourd'hui exclusivement de l'accessoire après-vente).

Voir aussi

• La LJ10 (1970), premier 4x4 kei produit en série au monde
• Le châssis échelle du Jimny — un choix de simplicité à contre-courant
• Quatre générations, une seule philosophie — la longévité d'une recette mécanique datée