La LJ10 (1970), premier 4x4 kei produit en série au monde

Présentée en avril 1970, la Suzuki LJ10 (LJ pour Light Jeep) est le premier véhicule à quatre roues motrices vendu sous la marque Suzuki, et le tout premier 4x4 produit en série dans la catégorie kei japonaise.

De l'ON360 à la LJ10 : ce qui change vraiment

Suzuki conserve le concept de base de la HopeStar ON360 (voir La HopeStar ON360, le prototype jamais vraiment abouti dont est né le Jimny) — châssis échelle, essieux rigides à lames avant et arrière, transfert à 2 rapports — mais reprend le véhicule en profondeur pour le rendre industrialisable :

• remplacement du moteur Mitsubishi ME24 par un bicylindre 2-temps refroidi par air de conception Suzuki, le type FB, 359 cm³, développant à l'origine 25 ch (rapidement porté à 27 ch), directement dérivé du moteur du kei-camion Carry ;
• utilisation maximale de pièces déjà existantes chez Suzuki pour maîtriser les coûts, et de tôlerie d'acier au format standard ;
• ajout d'une prise de force (PTO) sur le boîtier de transfert, permettant d'actionner un treuil — un équipement resté en option d'origine jusqu'aux SJ10/SJ20 ;
• travail esthétique volontaire pour donner une allure plus « sport » que l'ON360, jugée trop rustique ;
• positionnement commercial en véhicule utilitaire léger afin d'en limiter le prix et les frais d'usage.

Pour rester sous la limite de longueur de la catégorie kei (moins de 3 mètres), la roue de secours est logée à l'intérieur de la caisse, ce qui limite la LJ10 à trois places assises. Poids à vide : 590-600 kg (selon les sources) ; vitesse de pointe annoncée : 75 km/h ; roues de 16 pouces ; boîte manuelle à 4 rapports (rapports 3,68 / 2,21 / 1,47 / 1,00, marche arrière 3,68).

Un lancement contesté en interne, un succès immédiat sur le marché

Comme détaillé dans 1968, le pari méconnu d'Osamu Suzuki sur un tout-terrain que personne ne voulait, le projet part avec un handicap : les ingénieurs maison le jugent d'emblée sans intérêt technique, et le réseau commercial n'y croit pas davantage. Le lancement se fait donc dans une ambiance interne sceptique.

Le marché, lui, tranche très vite en sens inverse. Selon Wikipédia anglophone, près de 5 000 exemplaires sont vendus au Japon dès la première année, faisant immédiatement de la LJ10 un concurrent plus vendu que le leader du marché de l'époque, la Mitsubishi Jeep (produite sous licence). Plus de 6 000 exemplaires suivent en 1971. Au Japon de 1970, l'offre de 4x4 se limitait pour l'essentiel à trois modèles bien plus imposants et coûteux — Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol et la Mitsubishi Jeep déjà citée — ce qui rend l'irruption d'un 4x4 kei accessible d'autant plus disruptive.

La production, d'abord sous-traitée et largement manuelle, est rapidement rapatriée en interne face à la demande, Suzuki devant se doter d'une chaîne de montage dédiée pour suivre la cadence.

Les slogans publicitaires d'époque reflètent le positionnement « viril » et aventureux voulu pour le lancement : « la voiture de l'homme qui défie la nature », « Jimny, le compagnon de l'homme », « volontaire pour la ligne de front ».

Voir aussi

• 1968, le pari méconnu d'Osamu Suzuki sur un tout-terrain que personne ne voulait
• D'où vient le nom « Jimny » ? Une étymologie non tranchée
• LJ20, LJ50, LJ80 — la première génération grandit avec la réglementation kei (1972-1981)
• Des deux-temps aux turbos modernes — l'évolution complète des moteurs Jimny